Прибыль – важнейший показатель эффективности работы предприятия, источник его жизнедеятельности. Рост прибыли создаёт основу для самофинансирования и расширения производства. Также, за счёт прибыли выполняются обязательства перед бюджетом, банками и другими организациями. Поэтому анализ каждого слагаемого прибыли имеет конкретный характер, позволяющий учредителям, акционерам и администрации завода выбрать наиболее важные направления получения доходов. Для администрации такой анализ позволят определить перспективы развития предприятия, так как прибыль является одним из источников финансирования капитальных вложений и пополнения оборотных средств.
Таблица 2.11 - Анализ формирования прибыли ДРСУ В 2003 – 2004 гг.
| Показатели | 2003 | 2004 | Абсолютное отклонение,(+ , -) | Темп роста | |
| Выручка (нетто) от выполненных работ (за минусом НДС) | 88603 | 65741 | -22862 | 74,2 | |
| Себестоимость выполненных работ | 87822 | 60851 | -26971 | 69,3 | |
| Прибыль (убыток) от продаж | 781 | 4890 | +4109 | 626,2 | |
| Проценты к уплате | 196 | 221 | +25 | 112,8 | |
| Прочие операционные расходы | 1324 | 1072 | -253 | 81 | |
| Прочие внереализационные доходы | 1805 | 728 | -1077 | 40,3 | |
| Прочие внереализационные расходы | 1994 | 1449 | -545 | 72,7 | |
| Прибыль (убыток) до налогообложения | -921 | 2876 | +3797 | - | |
| Налог на прибыль и другие платежи с прибыли | 865 | 2044 | +1179 | 236,3 | |
| Чистая прибыль | -1786 | 832 | +2618 | - | |
Данные таблицы 2.11 показывают, что в отчётном периоде предприятие достигло более высоких результатов, чем в прошлом. Положительным фактором увеличения балансовой прибыли явилось снижение затрат на производство и увеличение прибыли от реализации продукции. Произошло снижение внереализационных расходов, что привело к увеличению общей прибыли предприятия.
Следует отметить, что себестоимость выполненных работ сократилась в большей степени, чем выручка, что говорит об улучшении работы предприятия и позволило в отчетном 2004 году получить прибыль от реализации.
Полученная прибыль в отчетном году направлена на покрытие убытков прошлых лет, общая величина которого на 1.01.2005 года составляет 6650 тысяч рублей.
Проведем анализ себестоимости выполненных работ по элементам затрат.
Таблица 2.12 – Анализ себестоимости выполненных работ ДРСУ в 2003 – 2004 гг., тыс. руб.
| Показатель | 2003 год | 2004 год | Откло-нение | Темп роста | ||
| сумма | доля | сумма | доля | |||
| Материальные затраты | 54116 | 61,6 | 42516 | 69,9 | -11600 | 78,6 |
| Затраты на оплату труда | 20099 | 22,9 | 9891 | 16,3 | -10208 | 49,2 |
| Отчисления на соц. нужды | 7167 | 8,2 | 3401 | 5,6 | -3766 | 47,5 |
| Амортизация | 1952 | 2,2 | 818 | 1,3 | -1134 | 41,9 |
| Прочие затраты | 4488 | 5,1 | 4225 | 6,9 | -263 | 94,1 |
| Итого по элементам затрат | 87822 | 100 | 60851 | 100 | -26971 | 69,3 |
Как видно из таблицы 2.12, наибольший удельный вес в себестоимости выполненных работ имеют материальные затраты, которые сократились в меньшей степени, чем себестоимость в целом. Значительное сокращение произошло по статьям - «затраты на оплату труда» и, соответственно, «отчисления на социальные нужды».
Очевидно, что ДРСУ находится в кризисном состоянии, что характерно для отрасли в целом, что в первую очередь связано с недостаточным финансированием дорожного хозяйства.
Финансирование работ по приведению в нормативное состояние автомобильных дорог осуществляется на основе договора между органом управления дорожным хозяйством субъекта Российской Федерации или уполномоченным им юридическим лицом и подрядной организацией, привлекаемой на конкурсной основе.
Целевые бюджетные средства территориальных дорожных фондов образуются за счет:
- транспортного налога;
- акцизов на нефтепродукты в размере 50 процентов доходов;
- земельного налога в размере 100 процентов доходов, подлежащих зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации;
- поступлений от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2003 года по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2002 год;
- субвенций бюджетам субъектов Российской Федерации, выделяемых из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства;
- иных источников, не противоречащих законодательству Российской Федерации, направляемых в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов Российской Федерации о бюджетах.
Установившиеся в последние годы тенденция к уменьшению финансирования дорожного хозяйства ведет к нарушению функционирования экономики России и транспортной системы государства.
Расходы на финансирование дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета и бюджета субъектов РФ уменьшились с 389 млрд. руб. в 2000 г. до 182 млрд. руб., ожидаемых в 2005 г., т.е. в 2 с лишним раза.
В бюджете на 2005 г. на финансирование дорожного хозяйства предусматривается сумма на 11,9 млрд. руб. меньше, чем в 2004 г.
Сократился объем субсидий, направляемых бюджетом субъектов РФ на финансирование строительства и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования.
Дальнейшее сокращение финансирование дорожного хозяйства приведет к тому, что к 2010 г. протяженность федеральных автомобильных дорог, которые используются с превышением установленных транспортно-эксплуатационных показателей, возрастет в 1,4 раза. Это вызовет уменьшение средней скорости движения автотранспорта на 20%. Свыше 80% федеральных дорог и более 95% автомобильных дорог общего пользования регионального значения к 2010 г. не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, что неизбежно повлечет увеличение расходов на их содержание и ремонт.
Дело в том, что после принятия правительственной программы произошли изменения в налоговом законодательстве: отменен налог на пользователей автомобильных дорог, изменена система отчислений в территориальные дорожные фонды. Их стали формировать акцизы на ГСМ, и в результате в большинстве субъектов Федерации средства на развитие дорожной сети резко сократились. Отказ от системы дорожных фондов обошелся отрасли потерей 80 млрд. рублей. В итоге большую часть средств, находящихся в их распоряжении, дорожники тратят на то, чтобы хотя бы сохранить имеющуюся сеть, а строительство новых объектов вынуждены вести по остаточному принципу. Но и на выполнение этой скромной задачи нужны средства куда более значительные, чем те, которые сегодня перепадают отрасли.
Несмотря на то, что в последнее время построен ряд магистралей, отвечающих лучшим мировым стандартам, более половины российских дорог имеют недостаточную прочность покрытия, свыше трети магистралей уже сегодня требуют реконструкции. К этому остается добавить, что 40 процентов наших мостов требуют капитального ремонта, а 5 процентов - находятся в аварийном состоянии.
Таково состояние дорожной сети сегодня. А в 2010 году, как известно, поставлена задача удвоить российский ВВП. Но ведь его так или иначе придется везти по нашим дорогам. Доля автотранспорта в грузовых перевозках увеличится с 8,8 проц. до 11 проц., а в объеме пассажирских перевозок - с 50 проц. до 55 проц. Наши магистрали просто не выдержат такой нагрузки. Словом, дороги и в прямом, и переносном смысле станут пробкой для движения вперед российской экономики.
Нельзя рассчитывать на то, что «рынок все отрегулирует». Опыт самых развитых стран показывает: дорожная отрасль относится к сфере государственного регулирования. А наш российский опыт продемонстрировал: программа развития дорог выполняется наиболее успешно, когда она имеет статус президентской.
Ее цель - обеспечить скоординированное развитие федеральных, территориальных, муниципальных дорог и улично-дорожной городской сети. Реализация этой цели потребует разработать соответствующую требованиям времени нормативно-правовую базу регулирования дорожного хозяйства. Закон об основных принципах местного самоуправления меняет отношения собственности в сфере транспортной инфраструктуры. Его реализация требует создать трехуровневую систему управления автомобильных дорог и соответствующим образом реформировать систему финансирования дорожного хозяйства.
Она должна реально обеспечивать финансирование содержания действующей сети автомобильных дорог, ее ремонта, модернизации и дальнейшего развития.
Реформирование системы финансирования дорожной отраслью предлагается провести в два этапа. На первом этапе - до 2006 года - предполагается пересмотреть полномочия и расходные обязательства по уровням государственной власти и местного самоуправления. Действующая целевая программа, например, вообще не рассматривает вопросы, связанные с развитием дорог муниципального подчинения. В результате в подавляющем большинстве наших городов средства на поддержание городских улиц практически не выделяются. Бюджетные источники на развитие дорожного хозяйства должны соответствовать трем уровням бюджетной системы: федеральной, региональной и муниципальной.