В результате инженерных разработок, основанных на глубоком изучении материалов инженерных изысканий и обследований существующих конструкций, осуществлённых в разные годы, экономических исследований перспектив развития этого транспортного узла, определилась схема совмещённого мостового перехода:
1. совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9´(2´128,4)+33,6м, общей длиной 2600 п.м.;
2. автодорожная часть - левобережная въездная эстакада по схеме 21´33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2´35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9´33,0 м, общей длиной 1290,5 п.м.
В совмещённой части мостового перехода предусматривалось уширение существующих опор за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев. В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных основаниях.
Все основные этапы реконструкции проводились без перерыва в движении поездов по существующему мосту. Оптимальность принятых решений подтверждается и тем, что в процессе реконструкции удалось достичь существенного снижения стоимости строительства по рабочим чертежам против стоимости, определенной в ТЭО на основе смет по реализованным аналогичным объектам. В процессе строительства удалось найти и более оптимальные технические решения против решений, предусмотренных ТЭО. Так, по предложению группы заказчика, Дальневосточной железной дороги и авторов проекта была изменена схема русловой части мостового перехода, что улучшило эксплуатационные качества объекта. При этом было достигнуто снижение стоимости работ более чем на 66 млрд. руб. в уровне цен 1995 года.
В процессе строительства были разработаны и реализованы оригинальные технические решения, как по основным конструкциям мостового перехода, так и по сложным вспомогательным сооружениям.
Реконструкция опор производилась с использованием существующих фундаментов кессонной конструкции и разборкой существующих опор в зоне сопряжения с новыми опорами, без остановки движения по существующему мосту. Уширение опор осуществлялось за счёт ледорезной части существующих опор путем её разборки до обреза фундамента и возведения на его месте новой части опоры в гранитной облицовке. Одновременно с работами по уширению опор производилась инъекцирование цементно-песчаным раствором тела существующей опоры. Водозащитное ограждение устраивалось по периметру существующих опор и состояло из шпунтовых стен и укладываемого на уровне обреза фундамента тампонажного слоя подводного бетона. Глубина образованного ограждения составляла до 9,0 м, периметр до 85,0 м, использовался шпунт длиной до 20,0 м. На опорах, расположенных на острове, шпунт погружался с земли, в русле - со льда, с островков, с плавсредств.
При разборке гранитной облицовки и бутовой кладки ледорезной части опор использовались различные способы, но наиболее эффективным было применение механизированной разборки при помощи пневмоклина, устанавливаемого на стреле экскаватора. Пневмоклин изготавливался по индивидуальному проекту. Сооружение тела опор в гранитной облицовке производилось по технологии соответствующей ТУСМ-56.
Облицованная гранитом уширенная часть опоры, расположенная выше переменного горизонта, завершалась монолитным железобетонным прокладным рядом. На нем возводилось тело опоры в железобетонных контурных блоках с монолитным железобетонным подферменником.
В процессе рабочего проектирования и монтажа совмещённых пролётных строений 2´128,4 м выявился ряд существенных недостатков первоначально предложенной заказчиком конструкции с элементами фермы, связанных с герметизацией внутренних полостей. В результате часть элементов, а именно раскосы и верхние пояса фермы, начиная с третьего пролётного строения, изготавливались в традиционном конструктивном варианте - с перфорацией. Наиболее серьёзной проблемой, которую пришлось решать подрядчику и проектировщикам по монтажу совмещённых пролётных строений, следует считать проблему монтажной сварки ортотропной плиты, включённой в работу неразрезной фермы. Кроме значительного объёма сварных швов (более 25 км) и недостаточного опыта такого рода работ, у подрядчика выявилась проблема обеспечения заданных параметров сварных соединений металлоконструкций из сталей марок 15ХСНД и 10ХСНД, изготавливаемых по ТУ и не прошедших на тот момент всего комплекса необходимых испытаний в производственных условиях. Для разрешения данной проблемы были привлечены специалисты НИИ мостов, которые обеспечивали научное сопровождение и технический контроль над проведением работ.
Монтаж металлоконструкций осуществлён по стандартной технологии навесной сборки. К наиболее интересным моментам следует отнести применённые способы продольной и поперечной надвижки неразрезного пролётного строения 68,4+84,0+74,2 м въездной эстакады, расположенной в кривой над горловиной железнодорожной станции Амур.
На совмещённой части мостового перехода применены электрифицированные смотровые приспособления, позволяющие обеспечить доступ ко всем узлам и элементам пролётного строения. Эти же смотровые приспособления широко использовались подрядными организациями при монтаже ферм, монтаже и сварке ортотропной плиты автопроезда, при окрасочных работах.
Антикоррозионное покрытие металлоконструкций пролётных строений выполнено в соответствии с российскими и международными стандартами по технологическому регламенту. В летние сезоны 1997, 1998 годов была выполнена окраска 223 тыс. м2 поверхности металлоконструкций, при этом подготовка окрашиваемых поверхностей, согласно регламенту, осуществлялась пескоструйной очисткой, обеспечивающей чистоту и шероховатость подготавливаемой поверхности класса S2.5, что с учетом высококачественных окрасочных материалов позволило строителям выдать гарантии на выполненное покрытие сроком на 15 лет.
Проектное решение по безстыковому пути на безбалластном мостовом полотне потребовало от строителей обеспечение точной выверки положения пролётных строений в плане и профиле, обеспечения расчётных параметров стрелы прогиба и чёткого технологического регламента по устройству прокладного слоя.
Особенностью всех проектных и технологических решений по сооружению данного мостового перехода являлась необходимость учёта реальных условий реконструкции, поскольку весь период строительства сохранялось интенсивное железнодорожное движение по существующему однопутному мосту. Фактически все технические решения по данным условиям следует отнести к разряду индивидуальных разработок.
Подрядными организациями применялись передовые технологии при сооружении монолитных столбчатых опор на фундаментах из буронабивных столбов, монтаж пролетных строений методами уравновешенной и навесной сборки, сварка элементов конструкций пролетных строений на монтаже и др.
В июне 1998 года был введен в эксплуатацию пусковой комплекс, обеспечивший первоочередное открытие железнодорожного движения и позволивший повысить эффективность капитальных вложений.
3. Строительство второй очереди моста через Амур
МПС России, начиная с 1999 года, приступил к работам по демонтажу железнодорожных пролетных строений и завершению реконструкции опор совмещенного моста. Эти работы входят в титул второй очереди реконструкции мостового перехода. Однако открытие титула так и не состоялось, так как договоренность между дольщиками о размерах долевого участия в финансирования так и не была достигнута.
За годы, прошедшие с начала реконструкции, на объекте были выполнены значительные объёмы работ (смонтировано более 18 тысяч тонн металлоконструкций пролётных строений, осуществлена разборка 6,5 тысяч кубических метров кладки опор, уложено 9,0 кубических метров массивной гранитной облицовки, заинъекцировано 85,0 тысяч кубических метров кладки опор и т.п.).
Наиболее важной настоящее время является проблема, связанная с продолжением работ, а вернее сказать, с началом 2-й очереди строительства. Перерыв между окончанием работ 1-й очереди с началом демонтажа существующих пролетных строений и разворотом работ 2-й очереди строительства не только приведет к удорожанию работ и удлинению сроков строительства, но и значительно снизит эффективность капитальных вложений в 1-ю очередь строительства. Гармоничность проектного решения заключается в том, что высокие капиталовложения первой очереди строительства становятся эффективными только по завершении реконструкции объекта на полное развитие.
Завершение реконструкции объекта на полное развитие неизбежно с точки зрения необходимости создания полноценного 2-х путного участка Транссибирской железнодорожной магистрали на данном участке и обеспечения безопасного движения автотранспорта на участке дороги федерального значения, проходящей через мост.
Обследование строящегося объекта в рамках программы испытания сооружения перед вводом в эксплуатацию, проводимое в настоящее время, показывает, что все работы выполнены с особой тщательностью и вполне соответствуют тому выдающемуся значению, которое имеет крупнейшее в России транспортное сооружение.
Строительство второй очереди железнодорожного моста через Амур, планируется завершить к концу 2007 года.
Часть поездов пропускает 7-километровый одноколейный подводный тоннель под Амуром, но за 60 лет эксплуатации он изрядно износился, и его требуется отремонтировать уже в ближайшие годы. А стоимость ремонта тоннеля в несколько раз выше стоимости строительства второй очереди моста, при этом закрывать на ремонт тоннель под Амуром нельзя без строительства второй колеи над рекой. Однако вторая очередь моста состоит не только из нижней - железнодорожной части, но и из верхней - автомобильной.