Wл = 2 572 800 / 3 = 857 600 (т км /лок)
Данные брались из ведомостей оборота локомотивов (приложение 2).
11. Система оперативного управления движением поездов на полигоне
Оперативное управление и регулирование перевозочного процесса на отделении осуществляется диспетчерским аппаратом отдела перевозок.
Сменное руководство эксплуатационной работой ведется дежурным по отделению. Его задача состоит в координации работы поездных диспетчеров друг с другом, а также с локомотивным диспетчером. ДНЦО также осуществляет текущее планирование работы отделения и при необходимости корректирует продвижение поездов по участкам.
Для работы ДНЦО имеется необходимое оборудование (средства связи, ПЭВМ), а также книга приказов по отделению, бланки учета, контроля и планирования поездной и грузовой работы, суточный и сменный план работы.
Поездной диспетчер является единоличным руководителем движения поездов на участке, образующем диспетчерский круг. Протяженность круга определяется числом станций, размерами движения поездов, объемом грузовой работы и техническим оснащением и составляет 50 – 200 км.
Участковый диспетчер в период дежурства обеспечивает выполнение графика движения поездов и плана работы на своем участке.
Для обеспечения выполнения графика движения, недопущения опозданий, введение в расписание опаздывающих и пропуска дополнительных поездов, а также соблюдения установленных норм работы локомотивных поездной диспетчер применяет ряд регулировочных мер: изменение пунктов скрещения поездов, сокращение стоянок и т.д.
Локомотивный диспетчер обеспечивает в течение смены постоянный контроль наличия локомотивов и локомотивных бригад. Совместно с ДНЦ локомотивный диспетчер планирует прикрепление локомотивов и бригад к ниткам графика. Управляющее воздействие ТНЦ осуществляет через дежурных по депо, машинистов и поездных диспетчеров.
На электрофицированных участках наблюдением за нагрузкой устройств электроснабжения, напряжением в контактной сети и регулированием их мощности занимается энергодиспетчер.
На полигоне Мурманского отделения дороги имеется четыре диспетчерских круга.
Передача поездов с одного круга на другой внутри отделения производится по участковым станциям (см. Раздел 1). В данное время в связи с тем, что потоки поездов меньше тех, что заложены в графики движения, особое внимание уделяется простою транзитных поездов по станции Пяйве.
Из-за ограниченной пропускной способности (6 пар грузовых поездов) в графиках движения заложены простои транзитных поездов до 2,5 часа, т. к. при выводе поездов на участок Пяйве – Заполярная время нахождения поездов на участке превышает время непрерывной работы локомотивных бригад. Также большое внимание уделяется работе сборных поездов на участках. Из-за малых размеров работы бывает выгодным возвращение сборного поезда с участка на ту участковую станцию, с которой он отправлялся.
В летнее время, в период производства ремонтных работ пути, поездным диспетчером приходится решать вопросы о пропуске поездов в связи с предоставлением окон, в особенности на однопутных участках. К этому добавляется введение в расписание летних поездов.
Также поездные диспетчеры совместно с дежурными по депо решают вопросы работы локомотивных бригад при обслуживании ими вспомогательной техники, работающей на участках (кусторезы, канавокопатели, ПРХ и т.д.).
Все указанное выше требует четкой согласованности диспетчерского аппарата в действиях с тем, чтобы они не привели к «забиванию» участковых станций поездами, переизбытку или, наоборот, недостатку локомотивов и бригад, односторонности движения поездов.
Для нормализации и облегчения работы диспетчерского аппарата на отделении применяются различные технические средства: дисплеи, печатающие устройства, средства связи и др.
12. Расчет загрузки поездных диспетчеров существующих и предполагаемых кругов
Расчет загрузки диспетчеров производился с помощью программы, разработанной на базе ВЦ дороги.
Расчет велся на основе соответствующих размеров движения. Схема кругов представлена на рисунке 12.1. Распечатка расчетов представлена в приложении №3, кроме существующего участка Кола-Заполярная, Пинозеро-Ковдор, Ручьи Карельские – Алакуртти, представленного в виде примера в данном разделе.
Из приведенных расчетов видно, что круги, планируемые для рассмотрения при данных размерах движения поездов можно будет реализовать и без введения должности помошника ДНЦ по местной работе.
Исходя из расчета, предлагаю:
– Круг Мурманск-Оленегорск продлить до станции Заполярная;
– Круг Оленегорск-Кандалакша продлить до станции Ковдор;
– Круг Кандалакша-Лоухи продлить до станции Алакуртти
Таблица 12.1. Сводная таблица результатов расчета загрузки поездных диспетчеров
| КРУГ | ЗАГРУЗКА ДИСПЕТЧЕРОВ |
| Мурманск-Оленегорск | 35,37 |
| Оленегорск-Кандалакша | 44,98 |
| Кандалакша-Лоухи | 50,06 |
| Кола-Заполярная Пинозеро-Ковдор Ручьи Карельские-Аоакуртти | 19,39 |
| Планируемые | |
| Мурманск-Оленегорск-ЗАполярная | 44,78 |
| Оленегорск-Кандалакша-Ковдор | 51,17 |
| Кандалакша-Лоухи-Алакуртти | 53,85 |
При рабочем дне (продолжительности смены) 720 мин., нормативное время загрузки диспетчера составляет 576 мин. Или 80%.
Из расчетов видно (Приложение №3), что существует реальная возможность круг Мурманск-Оленегорск продлить до станции Заполярная, круг Оленегорск-Кандалакша продлить до станции Ковдор, круг Кандалакша – Лоухи продлить до станции Алакуртти.
Анализируя расчеты, полученные с помощью программы, разработанной на базе ВЦ дороги (Приложение №3), предлагаю: Круг Мурманск – Оленегорск продлить до станции Заполярная, круг Оленегорск – Кандалакша продлить до станции Ковдор, круг Кандалакша – Лоухи продлить до станции Алакуртти.
13. Показатели работы направления
В данном разделе мы рассмотрим некоторые показатели работы Мурманского отделения. К ним отнесем следующие, оказывающие на величину отделенческих показателей составляющие: план погрузки, норма выгрузки, участковая скорость, коэффициент порожнего пробега, коэффициент участковой скорости, вагонное плечо, транзитный простой, техническая скорость поездов.
Такие показатели, как техническая, участковая скорости, коэффициент участковой скорости, среднесуточный пробег локомотивов и их производительность рассчитаны в разделах «Показатели графика движения» и «Расчет подвижного парка локомотивов и показатели его работы»
Расчет оборота вагона.
Расчет произведен по фактическим показателям выполнения 1998 года.
Оборот вагона рассчитываем по формуле:
1 (Lполн Lполн х Т техн.)
Qполн=– – + Км х Тгр + – (30)
24 (Vуч Lваг)
где
Qполн – оборот вагона
Lполн – полный рейс
Vуч – участковая скорость
Тгр – время простоя вагона под одной грузовой операцией
Lваг – вагонное плече
Т техн – время простоя на одной технической станции
1/24 – коэффициент перевода часов в сутки
Для расчета оборота вагона используем данные выполнения
Следующих показателей оборота вагона:
1. Среднесуточная погрузка – Uп = 1403 ваг
2. Среднесуточная выгрузка – Uв = 515 ваг.
3. Прием груженых – Uпр гр = 190 ваг.
4. Вагоно-км грузового парка
груженые + порожние – NS= 760854.2 ваг. км
5. Участковая скорость – Vуч. = 38,3 км/час
6. Простой вагона под одной
грузовой операцией – Тгр = 20,15 час.
7. Простой вагона на одной
технической станции – Т техн. = 4,06 час.
На основании этих данных определяем следующие:
1. Полный рейс вагона
L полн = NS / U = 760854,2 / 1593 = 477,62 км
2. Коэффициент местной работы
Км = (Uв + Uп)/U = 1918/1593 = 1,2
3. Вагонное плечо
Lв =ЕNS / Nтехн = 7608540 /33331 = 228,3 км
Где
Nтехн – количество транзитных вагонов на отделении, отправленных с технических станций = 3333100
Оборот вагона
Qв = 1/24 (477,62/38,3+1,2*20,15+477,62*4,06/228,3)=
= 1/24 (12,47+24,18+8,494)=1/24*45,1438 = 1,88 (сут.)
Согласно фактическим данным, оборот местного вагона составил 2,44 сут
Оборот местного вагона по расчету:
Qм = Пм / Uв, (31)
Где
Пм – местный груз на себя = 1403 ваг/сут
Uв, – выгрузка = 515 ваг/сут
Qм = 1403 / 515 = 2,72 суток
Согласно развернутой трехчленной формуле
1/24 (Lм Lв х Т техн.)
Qполн=– + Км х Тгр + – (32)
(Vуч Lм)
где
Рейс местного вагона считаем по формуле
1 м = Епп * 1п / Uв, (33)
где
221986 ваг/км – пробег вагонов, погруженных на себя
6572754 ваг/км – пробег вагонов, прибывших под погрузку с 4‑го отделения
Vуч. Участковая скорость = 38,3 км/час
Км коэффициент местной работы = 1,2
Тгр грузовой простой = 20,15 час.
Т техн. Транзитный простой = 4,06 час.
Подставляя данные в формулу оборота местного вагона, полученные на основе фактических данных 1998 года и расчетных, получим:
Qм = 1/24 (470,3/38,3+1,2*20,15+228,3*40,6/470,3) =
= 1/24 (12,28+24,18+1,976) =1,6 сут.
14. Организация рабочих мест поездных диспетчеров при объединении диспетчерских кругов
14.1 Анализ наиболее вероятных опасных и вредных факторов (овпф) на рабочем месте
Одним из наиболее вероятных опасных вредных производственных факторов следует назвать следующие:
– физические;
– психофизиологические.
В ходе рабочей смены каждому диспетчеру приходится очень долгое время находится в сидячем положении, т. к. ему необходимо вести график движения поездов, вести переговоры с дежурными по станциям и дежурными по депо, локомотивными бригадами. Происходит большая нагрузка на скелет человека, в особенности на позвоночник. Так же в течение смены большая нагрузка падает на анализаторы человека: глаза и органы слуха. В особенности нагрузка на анализаторы ложится при работе на участках с диспетчерской централизацией, где поездной диспетчер сам следит по табло за движением поездов и руководит работой станционных устройств.