Паровозы серии «Л», которые выпускались промышленностью на протяжении десяти лет, сыграли исключительно важную роль на первом этапе послевоенного развития железнодорожного транспорта СССР.
Аналогичная проблема «Бездоходности» решалась и применительно к пассажирским локомотивам в первые послевоенные годы. В 1949 году Коломенский завод построил первый образец паровоза с осевой формулой 2-4-2 (серия «П36»), с 1954 по 1956 г. было выпущено 250 таких паровозов, которые работали на различных дорогах страны, но, в первую очередь, обслуживали движение между Москвой и Ленинградом.
Великая Отечественная война привела к огромным людским и народнохозяйственным потерям. Колоссальный ущерб был нанесен и транспорту - разрушено 65 тыс.км железнодорожных путей, 15945 искусственных сооружений, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и 129 заводов по ремонту подвижного состава.
Первоочередной целью в стране стало восстановление и дальнейшее развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта. В 1945 году было принято важное решение о создании научно-технического совета по координации научных исследований, разработки вопросов восстановления и развития железных дорог, внедрения техники и передовых методов труда.
К началу 1941 года протяженность магистральных и пригородных электрифицированных линий составила 1870 км. Электрификация железных дорог не прекращалась и в тяжелейший период Великой Отечественной войны. За 1941-45 г. было электрифицировано 446 километров. Это в основном участки Челябинск Златоуст, Чусовая - Пермь и ряд пригородных участков Московского железнодорожного узла. Все эти участки были электрифицированы на постоянном токе напряжением 3 кВ.
В 1946-1950 годы сразу после окончания войны началась электрификация на Закавказской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской железных дорогах, продолжалась электрификация Московского узла, были введены пригородные электрифицированные участки в Киеве и Риге.
Во время Великой Отечественной войны вагонный парк работал в чрезвычайно трудных условиях. В эти годы парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военной продукции. Коллективы вагоностроительных заводов внесли большой вклад в победу над врагом. Их самоотверженный труд был отмечен высокими правительственными наградами.
В конце войны начались интенсивные работы по восстановлению разрушенных вагоностроительных заводов, их реконструкции, созданию новых предприятий по производству вагонов. При этом ставилась задача создания лучших, чем до войны, конструкций вагонов. Важным этапом в совершенствовании вагонов явился переход от углеродистых сталей к низколегированным, обладающим большей прочностью и лучшим сопротивлением коррозии.
В годы Великой Отечественной войны коллективы МИИТа и МЭМИИТа приняли активное участие во всенародной борьбе с захватчиками. В ряды народного ополчения добровольно вступило 300 миитовцев, из них третью часть составляли преподаватели. В МИИТе была сформирована 6-я дивизия народного ополчения Дзержинского района Москвы. Ее воины участвовали в боях под Ельней. Дивизия получила наименование Брестской, стала Краснознаменной.
По решению Правительства осенью 1941 года МИИТ был эвакуирован в Новосибирск, а МЭМИИТ - в Томск. Несмотря нетрудные условия они продолжали подготовку специалистов для железнодорожного транспорта и вели научные исследования. Академик В.Н.Образцов занимался вопросами транспортного обеспечения фронта и тыла, участвовал в работе Комиссии АН СССР по мобилизации ресурсов Урала для нужд фронта.
Кафедра «Мосты» и ее руководитель профессор Г.К.Ефграфов вели большую работу по восстановлению мостов. Под руководством академика С.П.Сыромятникова был создан новый паровоз 1-5-0, проведена комплексная модернизация паровозов серий «Э» и «О».
Начальником МИИТа в годы войны был Д.Ф.Парфенов.