В указанные годы возник вопрос о сооружении Среднеазиатской железной дороги. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако стратегические и политические цели правительства вызвали необходимость постройки островной Закаспийской железной дороги: Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом.
Строительству мешали песчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и топлива. При сооружении многих объектов Закаспийской дороги применялись облегченные нормы, как для временных устройств. В этом отношении особый интерес вызывает сооружение у Чарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с ее многочисленными руслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединенных между собой дамбами. Общая протяженность перехода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 пролетов.
В условиях пустыни впервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефтью, что спасало их от порчи термитами. Широкое применение получила механизация при укладке пути: использовалась техника, ставшая прообразом будущего путеукладчика. Для защиты пути от подвижных песков применялись лесонасаждения, заградительные щиты и заборы, глиняные и соляные растворы, которыми укрепляли откосы выемок и насыпей. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А. И. Югович, М. Н. Анненков, А. И. Урсати, М. С. Андреев, С. И. Ольшевский.
Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку.
Русский ученый и исследователь Азии Н. М. Пржевальский писал: «В две недели прокатили мы пять тысяч верст от Москвы до Самарканда. Ехали мы сначала по Нижегородской дороге, затем по Волге, Каспию и Закаспийской дороге. Последняя является действительно чудом в здешних пустынях. Словно в сказке несешься в вагоне по сыпучим пескам или бесплодной и безводной равнине... Вообще Закаспийская дорога — инженерное сооружение смелое и с большим значением для будущего»[23].
В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман «Клодиус Бомбарнак». Герой романа совершает путешествие по Закаспийской дороге. Его устами Жюль Верн дал оценку трудам российских строителей. Он писал: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов»[24]. Так оценивали передовые люди того времени достижения российской науки и технологии производства работ в железнодорожном строительстве.
К 1892 г. общая протяженность железных дорог в стране превысила 32 тыс. км.
В 90-х годах были проложены новые железные дороги: Рязань—Свияжск—Казань, Рузаевка—Сызрань, Инза—Симбирск, соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва—Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев через Конотоп и Нежин, что существенно сократило время нахождения поездов в пути между этими городами.
В тe же годы жeлезнодорожную магистраль Ростов-на-Дону—Владикавказ—Пeтровск продoлжили до Баку, и таким образом Закавказская дoрога, включая и нoвую линию Тифлис—Александрополь—Каре oбщей длинoй 1400 км, сoединилась со всей сетью рельсовых путей России. С этогo времени oбразовался единый непрерывный железнодoрожный путь между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км.
На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Михайловского залива ее нaчальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали проложили ветви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку.
В 80—90-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не только основой второго подъема строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопросах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительством частных дорог.
Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в ее выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии2.
В 50—70-х годах отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий.
Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги по строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные общества[26]. Однако их предложения не отличались конкретностью.
П. П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга—Урал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В. Богданович. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал в МВД, что «единственным надежным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд[27], в котором обосновал варианты выхода железных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к обсуждению этой крупной проблемы.
К концу 80-х годов проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще больше обострилась4. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал: «...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток». [28]
В 1883—1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Окско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7, 8 км, постройкой плотины и шлюзов6. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от С.-Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь—Екатеринбург—Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более 10 000 км, но его использование целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было весьма тяжелым, продолжительным, а порой и рискованным. Только железнодорожный транспорт мог по-настоящему способствовать освоению Сибири.
К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.
В соответствии с указанным решением три изыскательские партии под руководством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезическую съемку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных в природно-климатическом отношении. Эти участки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихим океаном.
В формировании позиции научной общественности относительно сооружения Сибирской железной дороги важную роль сыграло Императорское русское техническое общество. В период ажиотажного наступления на правительство представителей различных ведомств, местных чиновников и купечества по поводу выбора направления Сибирской дороги и способов ее возведения важно было услышать весомое слово ведущих специалистов железнодорожного дела. 18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н. В. Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой восточной железной дороги»[29]. Совет общества образовал комиссию под председательством А. Н. Горчакова, возглавлявшего железнодорожный отдел ИРТО, для обсуждения проблем Сибирского пути. В марте 1888 г. она заслушала доклады инженера путей сообщения Н. А. Сытенко и горного инженера Л. А. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщательных рекогносцировок самых трудных ее участков.