В аэродинамическом плане здесь предстояло решить немало ожидаемых проблем. Время поджимало, поэтому ускорили постройку сперва одного самолета, который временно оснастили турбореактивными двигателями АЛ-7 конструкции А.Люльки, несколько меньшей мощности, чем НК-8. Эта машина впервые поднялась в воздух в январе 1963-го. На ней совершили несколько полетов, проверив устойчивость, управляемость и все взлетно-посадочные характеристики.
Второй Ил-62, уже с доведенными двигателями НК-8, свой первый полет совершил в апреле 1964-го. На этой машине отрабатывали силовую установку и проверяли взаимодействие всех самолетных систем и бортового оборудования. И, наконец, третий опытный экземпляр с двигателями НК-8 поднялся в воздух в июле 1965-го. Вот этот самолет и стал эталоном для серийного производства. Его представили на госиспытания, которые успешно завершились в середине 1967-го.
В это же время, наряду с госиспытаниями, на четырех серийных машинах проводились эксплуатационные испытания. После их завершения, в сентябре 1967-го открылись пассажирские перевозки нового дальнемагистрального лайнера на трассах "Аэрофлота".
Дебют нового лайнера стал вполне успешным. В английском журнале "Аэроплейн" в августе 1968-го полет на Ил-62 по маршруту Прага - Лондон комментировался так: "После запуска шум от двигателей был почти не слышен. Взлет продолжался всего 35 секунд. Во время полета самолет продемонстрировал исключительную устойчивость и стоял как скала, совершенно не проявляя тенденций к колебаниям, что присуще большим машинам, особенно с длинной носовой частью фюзеляжа.
Работа воздушных тормозов и закрылков почти не ощущалась, и только послышался легкий стук, когда производился выпуск шасси на довольно большой скорости при полете близ Уотфорда. Но этот стук был много слабее, чем, например, у подобных самолетов фирмы "Боинг". Скорости планирования и посадки были настолько малы, что казалось, самолет какое-то время буквально плывет в воздухе".
Особенно хотелось бы отметить весовое соотношение самолета. Оно характеризуется наибольшей весовой отдачей и наименьшим значением относительного веса планера. Ил-62, наверняка, имел бы худшие показатели, чем DC-8 и "Боинг-707" (при равной весовой отдачи конструкций) если бы не нашли принципиально новую схему посадочных устройств, что обусловлено расположением двигателей на корме фюзеляжа.
Это привело к улучшению ряда свойств самолета, но в то же время, к утяжелению конструкции. При этом возрастает вес не только фюзеляжа, но и неразгруженного двигателями крыла. Но величину утяжеления удалось свести к минимальной с помощью внедрения в конструкцию новой системы посадочных устройств.
Высокой весовой эффективности конструкции Ил-62 удалось достигнуть только при всестороннем анализе различных схем компоновок, прочности и веса на всех этапах проектирования.
Еще большей эффективности самолета удалось достичь в модернизации Ил-62М, когда были увеличены коммерческая нагрузка, дальность и скорость полета. Если сравнить однотипные по расположению двигателей и близкие по размерам самолеты Ил-62М и английский "Супер" VC-10, то интересно проследить соответственно основные данные:
| Ил-62М | VC-10 | |
| Максимальный взлетный вес, т | 165 | 152 |
| Вес пустого, т | 71,6 | 71,6 |
| Максимальная коммерческая нагрузка, т | 23 | 21 |
| Дальность при максимальной нагрузке, км | 8270 | 8500 |
| Коммерческая нагрузка при макс. дальности полета, т | 10 | 6,3 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 870 | 885 |
| Весовая отдача, % | 57 | 53 |
Таковы характеристики улучшенного варианта Ил-62М. Работа по этой программе началась в 1969-м, цель её - улучшение летно-технических и экономических характеристик машины. Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы. А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета.
Что касается геометрических размеров, то они на Ил-62М остались без изменений: размах крыла - 42,5 м. площадь крыла - 279,55 м2, длина самолета - 53,12 м, высота 12,35 м, колея шасси - 6,8 м.
Вместе с этим повышена эффективность поперечного управления самолетом при совместном использовании интерцепторов и элеронов, увеличены углы отклонения стабилизатора, установлены более эффективные двухщелевые закрылки, введено новое устройство реверсивной тяги двигателей. У Ил-62М улучшены также летно-эксплуатационные характеристики: установили штурвалы для пилотов новой конструкции и удачно расположили приборы на приборной доске летчиков. Усилены элементы конструкции, связанные с увеличением полетной массы самолета.
Ил-62М успешно выдержал все государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на нем начаты в январе 1974-го.
На модификации Ил-62М значительно увеличена практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10000 кг (100 пассажиров) с 8700 км до 10000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета - с 850 км/ч до 870 км/ч.
В зависимости от протяженности маршрута Ил-62М способен принимать на борт коммерческую нагрузку на 43% большую, чем Ил-62. Так, в полет из Москвы в Токио Ил-62М брал на борт 18 т, в то время, как Ил-62 - лишь 13 т. А увеличение коммерческой нагрузки в сочетании с большой скоростью позволили значительно повысить экономичность эксплуатации самолета.
После успешных госиспытаний в 1967 году на Ил-62 начали выполнять пассажирские перевозки по маршрутам Москва-Хабаровск и Москва-Монреаль. Это практически был первый случай, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета одновременно начали на внутренних и международных линиях. Это можно расценивать как полную уверенность в абсолютной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом "Аэрофлота".
Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А "Эр Франс", "КЛМ", "Джал" на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.
Интересно было узнать мнение о самолете Ил-62 из первых рук - возможностях и особенностях этой, теперь уже легендарной машины. Рассказывает заслуженный пилот СССР Александр Петров, который налетал на Ил-62 4 тысячи часов. И сравнить ему есть с чем: до этого бывалый летчик пилотировал Ил-28, Ту-16, а затем - Ил-18 и Ту-114. Вот что он поведал:
"Прежде всего, следует отметить, что Ил-62 в начале 1960-х был буквально чудом техники. Довелось летать на нем из Москвы во Владивосток, Магадан, Хабаровск, на Камчатку. Это были грандиозные полеты по дуге большого круга: от Домодедова, с учетом ветра, брали курс не 70-80 градусов, а всего лишь 15, устремляясь по маршруту не сразу к Тихому, а вначале к Ледовитому океану и затем лишь от Тикси шли на восток. Летчики шутили: всякая кривая короче прямой...
Машина вела себя превосходно - управляемость и устойчивость в полете отличные. Прежде всего, мы чувствовали значительную разницу, по сравнению, с дальнемагистральным Ту-114, - больше весовая отдача, больше скорость, меньше тряски и шума. "Броненосец" Ту-114 все-таки был очень шумной машиной. Четыре ТВД по 15000 л.с, с многолопастными соосными шестиметровыми винтами изрядно "молотили" воздух и создавали мощную вибрацию.
Ил-62 легче в управлении, чем Ту-114. На последнем, например, на посадке при выравнивании при скорости порядка 350 км/ч не хватало сил, чтобы "вытащить" машину из угла планирования и выручал лишь триммер. А посадка на Ил-62 более плавная и на меньшей скорости - 280 км/ч.
В то время, создавая Ил-62, коллектив ильюшинцев шел непроторенным путем и пришлось решать многие вопросы впервые. Взять хотя бы этот диковинный аэродинамический "клюв" на передней кромке крыла - это оригинальный способ защиты от перетока давления с одной части крыла на другую. У Ту-104, например, для этого установлены аэродинамические гребни. А вот у Ил-62 установили специальный "клюв" или как летчики говорили, "зуб дракона".
В техническом отношении он принес немало хлопот производственникам: дополнительные проблемы с технологией, клепкой, компоновкой крыльевых агрегатов и магистралей. А тут еще одна незадача: на больших углах атаки, особенно на малой скорости при посадке самолет был очень неустойчив по крену. Для этого случая (малая скорость и большой угол атаки) конструкторам все-таки пришлось оборудовать единственное бустерное устройство на руле поворота.
Особого внимания требовала к себе задняя центровка незагруженного самолета. Тенденция к ней обуславливалась задним расположением двигателей (по 2800 кг каждый), задним дополнительным баком №7 в киле у Ил-62М. Отсюда необходимость в задней хвостовой опоре и "головная боль" в постоянной заботе о ее положениях "выпуск-уборка".
А чтобы уравновесить некоторое весовое несоответствие отдельных частей конструкции, основные опоры пришлось оттягивать назад и база шасси у Ил-62 получилась слишком большой - 24,5 м, а нос - очень длинным. Бывали случаи, когда в рейсе было мало пассажиров, то мы старались их рассадить в переднем салоне. А если приходилось выполнять перегонные маршруты, то для соблюдения эксплуатационных центровок в носу самолета заполнялся водой специальный резервуар весом в 3 т.