Ил-62 оснащался первоклассным навигационным радио - и пилотажным оборудованием. Как-то в кабине мы не поленились пересчитать все приборы, лампочки, табло, кнопки - получилось более 500.
На расчетной высоте самолет развивал значительную путевую скорость, равную, практически, скорости вращения земли. Так. например, на полет из Камчатки в Москву, разница у которых по времени равна 9-ти часам, примерно, столько же времени уходило и на маршрут. Так что вылетев из Петропавловска-Камчатского в 12.00, мы в это же время в конце маршрута оказывались на аэродроме в Домодедово.
Ил-62 - исключительно надежный самолет. Для нас самой сложной точкой для посадки была бухта Авачинская на Камчатке, а точнее - аэродром Елизово. Здесь ошибки в расчете на посадку недопустимы. Мы отработали такой метод: заходим со стороны океана на высоте не менее 2800 м. Практически же, вершины вулканов под нами всего в 300 - 400 м. Так идем почти до дальнего привода, а дальше - интенсивное снижение и посадка.
Не раз самолет выручал нас в самых сложных, экстремальных обстоятельствах. Однажды летели из Хабаровска, а на подходе к Домодедово резко испортилась погода: туман, видимость всего 60 м. С КП предлагают нам идти на запасные аэродромы, соответственно нашим дальнемагистральным масштабам - Ленинград или Киев, так как Внуково и Шереметьево тоже были закрыты.
Сообщаем на КП, что для этого у нас не хватит топлива и просим разрешения садиться в Домодедово. Диспетчеры замялись, и после паузы: "Принимайте решение сами..."
Планируем "наощупь". Дальний привод прошли по звонкам на 200 м, идем к ближнему... На него мы, конечно, выйдем, но попадем ли точно в створ полосы? Ведь визуальный контроль полностью отсутствует. А на второй круг в этой ситуации уходить бесполезно... Сосредоточены до предела... Вот и звонок - проходим ближний. Радиовысотомер показывает всего 60 м... Еще чуть-чуть... А вот и полоса, она слегка под углом. Парируем снос, садимся. Спины у нас, конечно, мокрые...
А однажды, в 1972-м, дело было покруче: при посадке в Новосибирске не выпустилась левая стойка шасси, не встала на замок. Состояние экипажа здесь понять можно: ведь в салоне пассажиры... Проверили контрольными кнопками лампочки - работают, не перегорели. Значит, все-таки нога не встала на замок. Сообщили руководителю полетов. В ответ - тягостное молчание. Затем команда: во избежание пожара выработать топливо и производить аварийную посадку на правую и носовую стойки шасси.
Принимаем решение - садиться на полосу с большим перелетом, чтобы избежать столкновения со стоянкой самолетов. Целых сорок минут ходим над аэродромом, вырабатываем топливо. А тут еще пассажиры поняли, что дело неладное. Сейчас самое главное, чтобы не началась на борту паника. Стюардессы как могут успокаивают пассажиров... Но мы то понимаем: если при опускании левой плоскости в конце пробега и ударе ее о бетонку не будет пожара, то разрушение самолета почти гарантировано. Так что настроение у экипажа мрачное. А каким оно должно быть, когда мысленно прощаешься с жизнью...
И тут случилось невероятное! Перед самым выравниванием включаем реверс тяги. От резкого торможения двухтонная тележка левой ноги по инерции вытянула стойку и защелкнула ее на замок. И вновь - мягкая посадка, вместо катастрофы...
Главное достоинство Ил-62 в том, что на нем была использована система автоматизированного управления САУ. Даже на таких гигантских маршрутах, как Москва - Хабаровск, летчики, как говорится, и пальцем не прикасаются к рулям и агрегатам. От взлета до посадки все за них сделает САУ, в которую заранее введены все данные путевой скорости, истинного курса, всех поворотных пунктов и режимов полета.
Без пафоса скажу: для летчиков любимый самолет - словно живое существо. Я и сегодня о своем Ил-62 вспоминаю как о добром друге".
В Ил-62, как и в других самолетах ОКБ, воплотились высокие технико-экономические показатели, полученные, прежде всего, за счет высокого аэродинамического совершенства и большой весовой культуры проектирования. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. В этом, в первую очередь, заслуга творческого коллектива разработчиков. Недаром группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия. Вот основные создатели легендарного лайнера: С.В.Ильюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.И.Смирнов, В.И.Овчаров, В.М.Шейнин.
За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.
Список литературы
1. Юрий Смирнов, "Крылья Родины" №1 2001
Скан статьи журнала "Крылья Родины" №1 за 2001 год