Схема терміналу мобільного зв'язку. Космічний елемент супутникових систем. Інформаційне суспільство і іноваційна економіка. (стр. 1 из 3)

Зміст

1.Структурна схема терміналу мобільного зв’язку

2.Космічний елемент супутникових систем персонального зв’язку

3.Інформаційне суспільство і інноваційна економіка, нова економіка. ІС та соціальна енергія (проблеми становлення нової економіки)

Список використаної літератури

1. Структурна схема терміналу мобільного зв’язку

Центр комутації мобільного зв'язку забезпечує керування системою мобільного радіозв'язку і є сполучною ланкою між мобільними станціями і телефонною мережею загального користування. Кожен MSC обслуговує групу базових станцій, сукупність яких утворює його зону обслуговування (на рис. 1.1 зони обслуговування виділені сірим кольором).

Система спроектована таким чином, що, у залежності від типу абонентів, вона може надавати їм деякі переваги в обслуговуванні, наприклад, пріоритет виклику, скорочений набір і т.п.

Канали зв'язку кожної базової станції підрозділяються на розмовні канали і канали керування (виклику). По каналу керування передається спеціальний сигнал упізнання. По вільних розмовних каналах транслюється інший сигнал упізнання, що підтверджує, що канал вільний і може бути використаний для ведення переговорів. Усі мобільні станції, що знаходяться в зоні дії базових станцій, постійно працюють на прийом на частоті каналу керування. У випадку, коли всі розмовні канали зайняті, допускається використання каналу керування для ведення розмови.

Рис. 1.1. Структурна схема станції стільникового мобільного зв'язку стандарту NMT

У системі мобільного зв’язку NMT для обміну службовою інформацією між MSC, BTS і MS, крім службових сигналів, що визначають канали керування і розмовні канали, використовуються сигнали, що визначають зону обслуговування, країну, у якій знаходиться мобільний абонент, а також сигнали, що позначають номер каналу. Усі ці службові сигнали є цифровими і формуються за допомогою швидкої частотної маніпуляції FFSK (Fast Frequency Shift Keying). Принцип формування FFSK сигналу представлений на рис. 1.2. З цього рисунка видно, що цифровий сигнал, визначений як логічна одиниця, являє собою один період коливання частотою 1200 Гц, а сигнал логічного нуля - 1,5 періоду коливання частотою 1800 Гц. Таким чином, можна сказати, що цифровий сигнал передається по каналу зв'язку зі швидкістю 1200 біт/с.

Рис. 1.2. Принцип формування FFSK-сигналу

Рис.1.3. Структура робочого кудру NMT

Службова інформація в системі NMT передається в 64-розрядному пакеті і розташовується в середині повного робочого кадру. Кожен такий пакет містить п'ять полів (рис. 1.3):

- Номер каналу N1N2N3, по якому передається дане повідомлення.

- Префікс Р, що характеризує тип кадру.

- Номер району обслуговування Y1Y2, де розташована базова станція з номером каналу N1N2N3.

- Номер мобільної станції XI — Х7.

- Інформаційне поле.

При передачі в напрямку MSC - MS інформаційне поле містить 12 біт; у напрямку MS - MSC номер району обслуговування Y1Y2 не передається, інформаційне поле містить 20 біт. У системі NMT як керуючий може використовуватися кожен з розмовних радіоканалів, що, на думку фахівців, підвищує ефективність керування стільниковою системою зв'язку.

Протокол установлення вхідного виклику в системі NMT побудований у такий спосіб. У початковому стані мобільна станція MS налаштована на частоту канала керування, що має максимальний рівень сигналу. Виклик абонента відбувається центром комутації MSC через усі базові станції BTS, що відносяться до так називаної зони виклику, у якій розташований мобільний абонент у даний момент часу (рис. 1.4).

Рис.1.4. Діаграма встановлення вхідного виклику

Під час подачі виклику базова станція (по команді MSC) постійно випромінює контрольний сигнал (тональний сигнал частотою близько 4 кгц) і посилає його убік мобільної станції, що ретранслює цей сигнал по каналі керування на базову станцію .Ретрансльований сигнал приймається, детектується та оцінюється базовою станцією (визначається відношення сигнал/шум у каналі передачі, усереднене за визначений проміжок часу). Базові станції посилають інформацію про результати оцінки відношення сигнал/шум у MSC. Якщо якість передачі сигналу відповідає нормі, то встановлюється з'єднання по цьому каналі. Апаратурою MSC виділяється розмовний радіоканал, номер якого повідомляється по каналу керування на MS, після чого канал керування звільняється. У противному випадку MSC приймає рішення про підключення іншої базової станції чи про закінчення розмови.

2. Космічний елемент супутникових систем персонального зв’язку

Космічним елементом супутникових систем персонального зв’язку, являються у першу чергу супутникове сузір’я. На сучасному етапі (період до 2010 року) создаются для систем зв’язку у межах програм СНД „Глонасс”, „Компас-Сарсат”, глобальних програм зв’язку:

- система фиксированной космической связи и телевещания в составе 13 - 18 космических аппаратов;

- система подвижной спутниковой связи в составе 6 космических аппаратов.

Ці системи дозволяють замінювати телефонні радіорелейні лінії на супутникові засоби зв’язку.

У системі "ГЛОНАСС" на навколоземних орбітах в робочому стані зі 18 ІСЗ знаходяться (за різними джерелами) від 12 до 14 ІСЗ.

В Україні, як і в країнах членах НАТО, Японії, РФ інтенсивно ведуться роботи щодо створення апаратури користувачів (АК), яка приймає сигнали СРНС "NAVSTAR" і "ГЛОНАСС" геодезичної і навігаційної точності. Апаратура СРНС може встановлюватися на різні типи рухомих об'єктів і застосовуватись в носимому варіанті.

25 грудня 2007 року з Байконуру були запущені ще 3 космічних апарати системи ГЛОНАСС. Таким чином, їхня загальна кількість на орбіті досягла 18. Саме така кількість супутників було потрібно для покриття системою ГЛОНАСС усієї території Росії. До кінця 2009 року на орбіті, як передбачається, будуть працювати 24 супутника ГЛОНАСС, і тоді її послугами можна буде скористатися по усьому світі.

Функціональні доповнення системи ГЛОНАСС включають системи моніторингу, системи диференціальної корекції і так називані беззапитальні технології.

Згідно новим ТТХ ГЛОНАСС, системи моніторингу забезпечують можливість, протягом 10 секунд розпізнати ознаки невірогідності даних, що надходять від маяку апарата, з яким відбулися якісь неполадки.

Для досягнення координатної сумісності зі супутниковою системою телефонії й навігації просторові властивості об'єктів в базі геопросторових даних навігаційних ГІС мають бути подані в системі координат WGS_84, що дасть можливість без додаткових перетворень відображати на електронних картах місцезнаходження споживачів та їх транспортних засобів та забезпечити супутникове інформаційне супроводження водіїв транспортних засобів в масштабі реального часу.

Вимоги до точності подання координат об'єктів визначаються в залежності від класу задач телефонії і ГІС, серед яких, зокрема, можна виділити такі:

– задачі організації зв’язку і перевезень пасажирів та вантажів (планування маршрутів, моделювання транспортних потоків тощо) потребують точності 50–100 м, яка може бути забезпечена цифровими даними в масштабах 1:50 000–1:200 000;

– спеціальні транспортно-навігаційні задачі, названі задачами "повздовжнього керування" (стеження за небезпечними та важливими вантажами, бортові навігаційні та протиугінні комплекси), потребують точності 5–10 м, яка відповідає масштабам 1:5 000–1:10 000 цифрових картографічних даних;

– спеціальні навігаційні задачі, названі задачами "поперечного керування" (бортові інтелектуальні навігаційні системи, які гарантують інформаційне забезпечення водія на маршруті з урахуванням конкретних смуг дорожньої розмітки, ухилів та криволінійності ділянок дороги), вимагають точності 1–0,2 м, яка досягається використанням цифрових планів в масштабі не більше 1:2 000.

Вимоги до складу, структури та рівнів геопросторових моделей дорожньої інфраструктури визначені в специфікаціях проекту міжнародного стандарту ISO/GDF (Geographic Data File – файл географічних даних) [3–5], який розроблено за проектом Європейського Союзу по створенню цифрових карт Європи (European Digital Road Map – EDRM).

Відповідно до стандарту GDF в залежності від деталізації подання даних про основні дорожні елементи моделі даних дорожньої інфраструктури розглядаються на трьох рівнях (рис. 1.1):

Рис.1.1.

- модель рівня 0 – деталізоване подання моделі дорожніх елементів на рівні планарного графа, який відображає повну топологію просторових відношень дорожніх елементів між собою та іншими об'єктами;

- модель рівня 1 – деталізована сегментно-вузлова модель з дорожніми елементами на рівні осьових ліній ділянок окремих проїздів вулиць (шляхів) для задач "повздовжнього керування";

- модель рівня 2 – узагальнена сегментно-вузлова модель з дорожніми елементами на рівні осьових ліній ділянок вулиць (шляхів) для задач планування маршрутів, моделювання транспортних потоків з елементами "повздовжнього керування".

Сегментно-вузловим моделям ставиться у відповідність математична модель графа дорожньої мережі, яка використовується програмами розрахунку оптимальних маршрутів та моделювання транспортних потоків. Ділянки (сегменти) у таких моделях виділяються за конструктивними ознаками (від перехрестя до перехрестя, зміна типу дорожнього покриття, переїзди, мости, тунелі тощо) та/або за технологічними особливостями організації дорожнього руху (напрямки та рядність руху, обмеження швидкості та ін.). З вузлами моделі логічно пов'язуються дані про дозволені маневри (повороти, розвороти або їх заборона тощо).