Технічна експлуатація та потоки енергії в СЕУ у режимі повного ходу танкера "Победа" (стр. 6 из 10)
1. Підготовка дизельної установки до дії повинна забезпечити приведення дизелів, обслуговуючих механізмів, пристроїв, систем і трубопроводів в стан, що гарантує їх надійний пуск і подальшу роботу.
2. Підготовка дизеля до роботи після розбирання або ремонту робиться під безпосереднім наглядом механіка, в завідуванні якого знаходиться дизель. При цьому необхідно переконатися в тому, що:
2.1) з'єднання, які були розібрані, зібрані і надійно закріплені, звернувши особливу увагу на стопоріння кріпильних елементів;
2.2) виконані необхідні регулювальні роботи. Особлива увага має бути звернена на установку нульової подачі паливних насосів високого тиску;
2.3) всі штатні контрольно-вимірювальні прилади встановлені на місце, сполучені з контрольованим середовищем і не мають пошкоджень;
2.4) при прокачуванні маслом при відкритих щитах картерів масло поступає до всіх підшипників і інших точок змащування;
2.5) захисні кришки, щити і кожухи встановлені на місце і надійно закріплені;
2.6) трубопроводи паливної, масляної, водяної і повітряної систем, а також робочі порожнини дизеля, паливних і масляних фільтрів, теплообмінних апаратів і допоміжних механізмів не мають пропусків робочих середовищ. Особлива увага має бути звернена на відсутність втрати охолоджуючої води, через ущільнення циліндрових втулок, а також на можливість попадання палива, масла і води в робочі циліндри або в продувний (всмоктуючий) і випускний ресивери дизеля;
2.7) виконана перевірка форсунок дизеля на щільність і якість розпила палива.
Після перерахованих вище перевірок мають бути виконані операції, передбачені для підготовки дизельної установки до дії після нетривалої стоянки.
3. Підготовка дизельної установки до дії після нетривалої стоянки, під час якої не виконувалися роботи, пов'язані з розбиранням, повинна здійснюватися вахтовим механіком. При екстреному пуску час підготовки можна скоротити лише за рахунок прогрівання.
4. Підготовка масляної системи.
5. Підготовка системи водяного охолоджування.
6. Підготовка паливної системи.
7. Підготовка систем пуску, продування, наддуву, випуску.
8. Підготовка до роботи валопроводу.
9. Провертання і пробні пуски. При підготовці дизеля до роботи необхідно провернути його валоповоротним пристроєм на 2-3 обороти валу, а потім стисненим повітрям при відкритих індикаторних кранах. Якщо дизель головний, то необхідно також зробити пробні пуски на паливі на передній і задній хід. При провертанні дизеля валоповоротним пристроєм або повітрям дизель і редуктор необхідно прокачувати змащувальним маслом, а при пробних пусках також і охолоджуючою водою.
10. Пуск дизеля в хід.
1.4.3 Ремонт енергетичного обладнання
Ремонт елементів СЕУ та деякого іншого обладнання й устаткування здійснюється практично постійно протягом рейсу:
− членами машинної команди (МК);
− судновими робочими бригадами (СРБ),
на стоянках під завантажувальними-розвантажувальними операціями:
− членами МК і СРБ;
− береговими робочими (БРБ),
з виводом судна з експлуатації:
− заводськими робочими під час докових та заводських ремонтів.
Ремонт здійснюється переважно за ремонтними відомостями, які складаються судновим командним складом і представниками судноремонтних заводів, та відповідною конструкторсько-технологічною документацією.
1.5 Витрати палива на головний двигун за рейс
Для визначення витрати палива необхідні дані тривалості роботи ГД на окремих ділянках рейсової лінії, його потужність та питома витрата палива на цих ділянках.
На рис. 1.11 схематично показана рейсова лінія "Миколаїв…Гавана" та позначені довжини окремих її ділянок (згідно з рис. 1.4 та підрозд. 1.2).
Протягом рейсу робота ГД з виходом на режим СХ або ПХ складає не суттєву частку часу та витрату палива. Для спрощення режим малого ходу (МХ), перехідні режими не аналізуються при визначенні рейсової витрати палива [1]. На рис. 1.12 схематично зображена рейсова лінія, на ділянках якої позначені тривалість переходів
, потужності ГД 
та швидкості ходу танкера 
(див. рис. 1.10). Тривалість переходів на окремих ділянках рейсової лінії знаходилась за визначеними довжинами та швидкостями ходу.Питома витрата палива двигуна залежить від його навантаження [3, c. 154-156]. Для визначення питомої витрати палива при характерних потужностях використовуємо рис. 1.13 [3, с. 157], задопомогою якого визначаємо зміни витрати палива
та будуємо залежність be = f(Ne), зображену на рис. 1.14 за такими даними:| Ne, кВт | 5525 | 8840 | 11050 |
| be, г(кВт∙год) | 213,4 | 210,1 | 212,7 |
При цьому питома витрата палива
розраховувалась за формулою 
,де
= 216 г/(кВт·год) – номінальна питома витрата палива двигуна 7ДКРН 80/160-4 при номінальній потужності 
= 13000 кВт, яка на ~ 5 % більша ніж спеціфікаційна. Значення величини 
одержано з [5, с. 99]. На рис. 1.15 показано часові параметри побудови серійних суден; у цій серії т/х "Победа" є головним судном, для якого ГД побудовано у 1980 році (рік прийнято довільно з огляду на дату закладання кіля –рис. В2). Зміна питомої витрати палива 
одержана при точці оптимізації МОД, координати на полі вибору параметрів якої такі: 
= 0,85, 
= 0,95; при цьому оптимізаційна потужність 
= 11050 кВт. 
Рис. 1.11. Характерні порти рейсової лінії та довжини окремих її ділянок
Ділянки рейсової лінії: 1 – БДЛК (від п. Миколаїв до траверси п. Очаків); 2 – перехід від п. Очаків до п. Одеса; 3 – перехід від п. Одеса до входу в протоку Босфор; 4 – перехід по протоці Босфор; 5 – перехід від Босфору до п. Пірей; 6 – перехід від п. Пірей до п. Гавана
Рис. 1.12. Швидкість ходу судна ( 
), потужність головного двигуна ( 
) та тривалість переходу ( 
)
на окремих ділянках рейсової лінії "Миколаїв…Гавана"
Рис. 1.13. Визначення зміни питомої витрати палива 
для ГД танкера "Победа" з 
кВт
за допомогою сервісної номограми корпорації МБВ
Рис. 1.14. Залежність питомої витрати палива ГД танкера "Победа"
від потужності та значення величин в характерних точках
Рис. 1.15. Часові параметри побудови серії суден типу "Победа"
На заданій рейсовій лінії та прийнятих обмеженнях рейсова витрата палива ГД (з теплотою згоряння
кДж/кг) визначається наступним чином: 
= 10-6 [2295· 219,55· 4,78 + 10200 · 211,09 · 2,98 + 3704 · 216,62 · 1,50 +
+ 11900 · 215,14 · (54,91 + 92,00 + 295,49)] =
= 2,41 + 6,54 + 1132,62 = 1141,41 т.
Значення потужності ГД Ne та тривалості переходів
на окремих ділянках рейсової лінії взяті з рис. 1.12, а питомої витрати палива be – з рис. 1.14.На теплоходах уже значений час використовується, як правило, важке паливо, для якого частіше всього
кДж/кг. Таким чином, фактична рейсова витрата палива ГД становить 
= 1141,41∙42707:40000 = 1218,72 т.У графічній частині курсового проекту – на аркуші КР.7.090509.5214.11.01 зображено номінальні й експлуатаційні характеристики танкера "Победа" у режимі повного ходу з повним вантажем на рейсовій лінії "Миколаїв … Гавана".
2. ВИЗНАЧЕННЯ ПОТОКІВ ЕНЕРГІЇ В ЕУ НА
СТАЛОМУ РЕЖИМІ ПОВНОГО ХОДУ СУДНА
2.1 Зовнішні параметри сталого режиму руху судна
Відповідно до даних завдання, визначено швидкість уявного вітру, що діє на корпус судна. На рис. 2.1 зображено зовнішні параметри, а саме: швидкості характерного вітру та їх напрямки. Це здійснено шляхом геометричного складання векторів істинного та курсового вітру. При цьому швидкість вітру: курсового
=13,75, істинного 
= 27,0 і уявного Vr = 32 вуз (масштаб 1 мм – 0,5 вуз); для уявного вітру кут напрямку 
°.