В Астраханском крае, богатом овощами и рыбой, проблема питания хотя и не являлась простой, но все-таки была менее острой, чем во многих других регионах страны.
Одной из важнейших задач было осуществление перевода на нужды войны работы водного и железнодорожного транспорта. Необходимо было резко увеличить пропускную способность магистралей, ускорить оборачиваемость подвижного состава, срочно провести строительство новых линий.
Летом 1942 г. линия фронта проходила в 100-150 километрах от Астрахани. Вражеские самолеты бомбили город и суда, идущие с грузами с Каспия по Волге. Волго-Каспийский канал, плес реки Волги от устья до Саратова превратились в арену борьбы морских и речных транспортных судов с самолетами противника.
Команды судов, подвергаясь постоянным бомбежкам и обстрелам, круглосуточно доставляли военно-стратегические грузы в места назначения, проявляя образцы героизма и мужества.
Капитан парохода «Сократ» А.И. Кривцов в своих воспоминаниях рассказывает: «В период Сталинградских боев экипаж парохода «Сократ» проявлял мужество и героизм, перевозя под непрерывным огнем артиллерии и минометов, через заминированные участки Волги боевую технику, горючее, продовольствие, эвакуированных и раненых. ...В неравном бою экипаж сбил два самолета противника. Вторично 24 сентября 1942 года у пристани Владимировка в течение получаса фашисты совершали атаку за атакой на мирный пароход. Несмотря на это, экипаж и в этом бою вышел победителем, сбив три самолета врага. Два самолета фашистов в неравном бою сбил экипаж парохода «Алтай».
В историю тех грозных испытаний вписан героический подвиг экипажа теплохода «Память товарища Войкова». В один из рейсов между Астраханью и морским рейдом с тремя баржами фашистская бомба перебила буксирный трос, повредила бортовую часть и поперечную переборку баржи. Баржа загорелась, тогда капитан теплохода А.А. Лупников приказал расчалить движущиеся по инерции баржи и отвести в сторону горящую. Пожар был погашен. За самоотверженный труд и проявленный героизм при спасении каравана все члены экипажа были награждены ценными подарками, 10 человек из них во главе с капитаном были награждены значками «Почетный работник морского флота».
В годы войны самоотверженность и мужество проявили коллективы судов «Полтава», «Коллективизация», «Самокритика», «Громобой», «Уральск», «Гаситель» и другие.
В условиях приближающегося к Астрахани фронта возникла серьезная угроза запасам горючего и смазочного материала, находящимся на городских нефтебазах, которые постоянно бомбила авиация противника. Для вывоза нефтепродуктов в безопасное место был сформирован караван барж, отправившийся по Северному Каспию в направлении Гурьева. Однако большая осадка груженых барж не позволила провести их вверх по мелкому фарватеру Урала. Тогда коллективы пароходов, барж, нефтеперекачечных станций организовали перекачку нефтепродуктов в Гурьев, проложив по льду нефтепровод.
Бывший секретарь Сталинградского обкома ВКП(б) А.С. Чуянов в воспоминаниях «Сталинградский дневник» свидетельствует: «Из Астрахани вверх по Волге предстояло вывести 9,7 миллиона тонн нефтепродуктов. Это была задача большой государственной важности. Первоочередной задачей, стоящей перед астраханцами, было завести в Москву 350000 тонн высокосортных нефтепродуктов и в верховье Волги и Камы ИЗО тонн бензина».
Несмотря на исключительно тяжелую обстановку, волжский флот перевез для фронта и тыла в 1942 г. на участке Астрахань-Сталинград 3 млн. 800 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов, сотни тысяч тонн хлеба, соли, угля, хлопка и др. грузов.
В период битвы на Волге речным флотом было переправлено на оба берега 543 тыс. человек военного и гражданского населения, 29,4 тыс. автомашин, 550 тягачей, 840 орудий, 149 тыс. тонн боеприпасов, вооружения и продовольствия, эвакуировано из опасной зоны 1 млн. 874 тыс. голов скота, 3,5 тыс. сельскохозяйственных машин.
За проявленную доблесть и самоотверженность 251 работник пароходств «Волготанкер» и «Рейдтанкер» в навигацию 1942 г. были отмечены правительственными наградами, 54 человека награждены Военным Советом Сталинградского фронта орденами и медалями.
В целях обеспечения безопасности судоходства на участке рейда Астрахани в августе 1942 г. была создана военизированная флотилия. Более 56 баркасов, моторных рыбниц, сейнеров вошли в ее состав.
Для поддержания бесперебойной работы флота по выполнению военных и народнохозяйственных перевозок, сохранения грузов и плавучих средств от минной опасности Астраханский ГКО в своем постановлении №187 от 3 августа 1942 г. просил ГКО СССР выделить дополнительные единицы вооружения и авиации, военных катеров и тральщиков. В результате принятых мер была усилена охрана Астрахани и рейда.
Охрану р. Волги обеспечивал отряд бронекатеров и тральщиков Астраханской военно-морской базы Каспийской военной флотилии. С воздуха астраханский оборонительный обвод прикрывала 289 штурмовая авиационная дивизия, действовавшая в тесном взаимодействии с истребительной авиацией Астраханского дивизионного района ПВО.
За патриотический труд в период войны около 8,5 тысяч речников были награждены орденами и медалями СССР Многие работники речного транспорта находились в армии и Военно-морском флоте. Двадцать человек из них были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.
Перевозки водного транспорта во многом зависели от работы судоремонтных заводов. Перестраиваясь на военный лад, судоремонтные заводы подчинили всю свою деятельность интересам фронта.
Прифронтовая обстановка, частые налеты вражеской авиации вынуждали рассредоточить флот и проводить его ремонт во многих отстойных пунктах.
25 мая 1942 года к причалу завода им. Ленина была поставлена на ремонт баржа «Свияга». По плану на ее ремонт отводилось 2,5 месяца. Однако руководство завода разработало график работ на 30 дней. Через 30 дней «Свияга» вступила в строй. В сокращенные сроки были отремонтированы баржа «Амазонка», теплоходы «Калмык», «Андреев», «Манычстрой» и другие.
Все судоремонтные заводы Астрахани наряду с выполнением государственного плана судоремонта выполняли и специальные военные заказы, имевшие особо важное оборонное значение.
Трудности войны наложили отпечаток на работу железнодорожного транспорта. Приспосабливать перевозки к возраставшим потребностям фронта и тыла приходилось в исключительно тяжелых условиях. Ухудшилось материально-техническое снабжение железных дорог, поскольку промышленность прекратила выпуск вагонов и магистральных паровозов. Налеты вражеской авиации совершались на широком фронте и на большую глубину. Часть железнодорожных магистралей была разрушена. Такая участь постигла железнодорожную магистраль Москва-Курск-Харьков-Ростов, а затем Юго-Восточную железную дорогу, связывающие южные районы с центром страны. В этих условиях крайне необходимо было наладить бесперебойную связь Астрахани со Сталинградом и другими территориями. Волжский речной путь не позволил осуществлять перевозки оперативно и в достаточных объемах. Исправить ситуацию должно было строительство и пуск в эксплуатацию железнодорожных магистралей Владимировка-Сталинград и Кизляр-Астрахань, имевших важное стратегическое значение.
12 сентября 1941 г. правительство принимает решение о строительстве железной дороги протяженностью 180 км. с паромной железно-дорожной переправой через Волгу. Окончание строительства намечалось на конец 1941 г. Велось оно почти при полном отсутствии средств механизации нормальных бытовых условий. На строительстве дороги ежедневно были заняты 25 тысяч рабочих, преимущественно женщин, и около 3000-3500 подвод.
Строительство первой очереди дороги было окончено 27 декабря 1941 г. Начальник Сталинградской железной дороги т. Воевудский телеграфировал наркому путей сообщения: «Пробный поезд №942, весом 520 тонн, паровоз серии III 3542 отправился 27 декабря со станции Паромная в 17 час. 30 мин. и 28 декабря прибыл благополучно на станцию Ахтуба Рязано-Уральской железной дороги в 1 час. 45 мин.». После пробного пробега поезда дорога была сдана в эксплуатацию при отсутствии телефонной связи, водоснабжения, станционных служебных помещений. Работы по строительству второй очереди проводились всю зиму и весну 1942 г.
К концу 1942 г. было завершено строительство железной дороги Астрахань-Кизляр протяженностью 344 км, связывающей Астрахань с Закавказьем и Кавказом.
Железнодорожники Астрахани для ускорения работы на железнодорожном транспорте применяли передовые методы труда - скоростное формирование и вождение тяжеловесных составов, пробег без пополнения топлива и водой, безотцепочный ремонт вагонов, сокращенные интервалы движения поездов ниже допускаемых техническими правилами.
В течение августа 1941 г. 77% паровозов работали без захода на межпоездный ремонт, машинисты водили поезда на повышенной технической скорости. На железных дорогах вводились военные графики движения, устанавливался строгий режим светомаскировки.
Для прикрытия и охраны железнодорожных мостов и переправ Астраханский ГКО в августе 1942 г. обратился к заместителю наркома обороны Хрулеву с просьбой выделить необходимое количество активных средств ПВО - зенитных орудий, пулеметов, самолетов для патрулирования по линии Астрахань-Кизляр и Астрахань-Баскунчак. Кро-ме того, необходимо было как минимум два бронепоезда - один по линии Астрахань-Кизляр и другой - Астрахань-Ахтуба для охраны движущихся составов. Особое внимание обращалось на охрану железно-дорожных мостов - Болдинского, Бузанского, Ахтубинского и Астраханской железнодорожной паромной переправы.
Для обеспечения бесперебойных железнодорожных перевозок Астраханский ГКО принимает решение о строительстве временного железнодорожного моста через Волгу, который был построен недалеко от Астрахани, в 1943 г.