30 красавіка 1876 г. было вырашана далучыць да Ландварово-Роменскай чыгунцы беспрыбытковую Лібавскую дарогу, каб не будаваць злучальнага шляху паміж Кошэдарамі і Вілейкай, і змяніць яе назву на Лібаво-Роменскую.
Палескія чыгункі.
У 1881 г. быў падпісаны найвысокі наказ аб будаўніцтве 136-верстной галіны Жабінка - Пінск, дзе ўпершыню на будаўніцтве чыгунак былі выкарыстаныя чыгуначныя войскі - сфарміраваныя да таго часу чыгуначныя батальёны, зведзеныя ў брыгаду, кіраванне якой размяшчалася ў Баранавічах. Дарога гэта была пабудавана хутка, за адно лета. Праўда, гэтаму спрыялі раўнінная мясцовасць і амаль поўная адсутнасць штучных будынкаў. 9 лістапада 1882 г. на галіне адкрыўся правільны пасажырскі і таварны рух.
24 студзеня 1883 г. вайсковец міністр ізноў заяўляе аб неабходнасці будаўніцтва стратэгічных чыгунак праз Палессе. Гэтым разам чыноўнікі Адмысловай нарады загадалі міністру шляхоў паведамлення прыняць усе меры да своечасовага, не пазней чым у трохгадовы тэрмін, канчатку будынка Палескіх чыгунак: Вільні - Роўна з галінамі Баранавічы - Беласток і Пінск - Гомель. Усяго - каля 1075 вёрст. Палескія чыгункі ўводзіліся ў эксплуатацыю па меры гатоўнасці ўчасткаў: ад Жабінкі да Пінска (136 вёрст) - 9 лістапада 1882 г., ад Вільні да Лунінца (297 вёрст) 30 снежня 1884 г., ад Лунінца да Пінска (53 вёрсты) - 30 снежня 1884 г., ад Лунінца да Роўна (181 вярста) - 2 жніўня 1885 г., ад Лунінца да Гомеля (281 вярста) - 15 лютага 1886 г., ад Баранавіч да Беластока (201 вярста) -23 лістапада 1886 г., ад Гомеля да Бранска (256 вёрст) - 8 жніўня 1887 г.
Усе лініі Палескіх чыгунак былі пабудаваны распараджэннем казны. Кіраванне знаходзілася ў Вільні.
У 1886 г. Вільна-Ровенская і Пінская чыгункі пераназваныя ў Палескія чыгункі, якія праходзілі па Віленскай, Гродзенскай, Мінскай, Валынскай, Магілёўскай, Чарнігаўскай і Арлоўскай губерням.
Палескія чыгункі будаваліся па стратэгічных меркаваннях. Спачатку меркавалася, што рух будзе адчыняцца толькі ў ваенны час. Затым былі намеранні вырабляць рух толькі ў дзённы час па 3 пары цягнікоў у суткі. І толькі пры канчатковым разглядзе пытання вырашылі эксплуатаваць дарогі звычайным парадкам.
Першым начальнікам Вільна-Ровенскай і Пінскай, а затым Палескіх чыгунак быў інжынер шляхоў паведамлення Ян Іванавіч Хадароўскі. Затым гэтую пасаду займалі інжынер шляхоў паведамлення Васіль Мікалаевіч Какоўцэў, інжынер шляхоў паведамлення Аляксандр Юльевіч Фрыдзе, а з 10 жніўня 1901 г. - інжынер шляхоў паведамлення Ўладзімір Паўлавіч Рэйслер.
У 1885 г. на Палескіх чыгунках мелася ўсяго 68 паравозаў. Пасажырскіх вагонаў у 1885 г. было 200, а таварных, крытых і адчыненых, - 1511. У 1905-м - 410 пасажырскіх вагонаў, таварных і адчыненых - 7927.
Галоўныя пінскія майстэрні ў 1885 г. складаліся з трох каменных карпусоў агульным пляцам 225 кв. сажняў. Усе будынкі і дзверы Галоўных пінскіх майстэрняў асвятляліся электрычнасцю, ужывалася электрычная перадача сілы. У ліцейні, колавай і кацельні ўсе станкі атрымлівалі рух ад электраматораў пры дапамозе групавой перадачы, у кацельні і колавай былі ўладкованы электрычныя маставыя краны.
Паравозных будынкаў у 1885 г. было 8, у іх 44 стойлы. У 1909 г. агульны лік каштоўнасці ў паравозных будынках склала 133, з іх 98 - пры карэнных дэпо і 35 - пры адваротным дэпо.
Майстравых і працоўных у пінскіх майстэрнях сёлета налічвалася 160 чалавек, у дэпо - 76 чалавек. А ў 1908 г. 1202 і 730 чалавек адпаведна.
Палескія чыгункі падзяляліся на ўчасткі Вільню - Сарны, Беласток - Баранавічы, Брэст -- Бранск. Участак Вільня - Сарны служыў, галоўнай выявай, для пасажырскага руху цягнікоў паміж Пецярбургам і Кіевам, Адэсай (з 1892 г. развіваецца таварны рух). Участак Брэст - Бранск абслугоўваў у асноўным транзітныя грузы, Лунінец - Бранск працягласцю 547 вёрст (з участкам Сарны - Лунінец) служыў акруговым кірункам для грузаў, ідучых на ўсход і затрыманых адпраўленнем на Маскоўска-Кіева-Варонежскай і Паўднева-Заходніх дарогах. Участак Баранавічы -Беласток амаль выключна працаваў з транзітнымі грузамі па кірунку да Варшавы і Граева.
БЕЛАРУСКІ МЕТАД МАРШРУТЫЗАЦЫІ (70-Е ГАДЫ XX СТАГОДДЗЯ).
Прыкметны след у гісторыі дарогі пакінуў рух, які атрымаў назву Беларускі метад маршрутызацыі. Аб ім у свай час нямала пісалі газеты і часопісы. Досвед беларускіх чыгуначнікаў абагульняўся і ўкараняўся на дарогах Савецкага Саюзу. У 1970 г. аб ім распавёў начальнік Беларускай чыгункі Яўгеній Паўлавіч Юшкевіч спачатку ў газеце "Гудок", а потым у дзявятым нумары часопіса "Чыгуначны транспарт.
Нараджэнню перадавога метаду працы спрыяла само жыццё. За некалькі гадоў да гэтага выдаў першую прадукцыю Салігорскі калійны камбінат. Неўзабаве побач з ім выраслі другі і трэці камбінаты. Іх магутнасць паднімалася высокімі тэмпамі, прадукцыя вывозілася на палі Расійскай Федэрацыі, Беларусі, Украіны, Прыбалтыкі, а таксама ў краіны Еўропы. Угнаенні выгружалі амаль 2000 станцый сеткі чыгунак былога Саюзу, у тым ліку каля 200 станцый Беларускай дарогі.
На ўчастку Слуцак - Салігорск, працягласцю 31 км размешчаны некалькі станцый. Кожная з іх працавала адасоблена. Размеркаваннем парожніх вагонаў па камбінатах і фармаваннем перадач кіравання цягніковым дыспетчарам аддзялення. Спробы арганізаваць адпраўку ўгнаенняў адпраўляючымі і ступеністымі маршрутамі не давалі жаданых вынікаў. Адбывалася недастатковая ёмістасць франтоў пагрузкі, адсутнасць выразнага падводу парожняга, ведамасны падыход да выкарыстання рухомага складу.
Пошукі магчымасцяў скарачэння прастою вагонаў пад пагрузкай і ў чаканнях адпраўлення, а таксама памяншэнні іх перапрацоўкі ў шляхі прытрымлівання прывялі да стварэння новай сістэмы маршрутызацыі - арганізацыі тэхналагічных маршрутаў. Першым чынам, для паляпшэння адміністрацыйнага і аператыўнага кіраўніцтва працай, станцыі, камбінаты абслугоўвання былі аб'яднаны ў Салігорскі вузел пад адзіным кіраўніцтвам начальніка станцыі. Была арганізавана аб'яднаная таварна-тэхнічная кантора, створаная група маршрутызацыі пагрузкі, у абавязкі якой уваходзіла планаванне маршрутаў і падбор дакументаў на пагружаныя ўгнаеннямі вагоны. Аператыўнае кіраўніцтва працай станцый вузла ажыццяўляў дыспетчар па манёўрам.
Адмысловая ўвага надавалася планаванню маршрутызацыі, забеспячэнню рытмічнай адгрузкі грузаў. На аснове хранамятражных дадзеных былі ўсталяваны тэхнічна абгрунтаваныя нормы на падачу і ўборку вагонаў на пад'язныя шляхі, выдаткі на манеўровыя рухі ўсярэдзіне станцый і паміж імі. Усе гэтыя дадзеныя пакладзены ў аснову графіка руху цягнікоў на ўчастку.
На аснове аптымальных графіковых нітак адпраўлення парожніх вагонаў са станцыі Слуцак на Салігорскія капальні былі прыняты ўмовы падвода парожніх вагонаў з адзяленняў дарогі. Мінскаму, Баранавіцкаму і Магілёўскаму адзяленням дарогі ўсталяваны цвёрдыя рэгулявальныя заданні з указаннем тэрмінаў перадачы неабходнай колькасці парожніх вагонаў у кожным цягніку. На станцыях Слуцк і Асіповічы створаны пункты падрыхтоўкі вагонаў пад пагрузку.
Такім чынам, план адпраўлення маршрутаў атрымаў адлюстраванне ў графіцы руху цягнікоў ад пункта збору парожніх вагонаў, рухі іх да станцыі Слуцк, рамонту, раздачы па пад'язных шляхах станцый Калій III і Калій I да збору гружаных вагонаў і адпраўленні маршрутаў.
Мноства родаў грузу і прызначэнняў, перш якое з'яўлялася адным з асноўных перашкод маршрутызацыі перавозак, пры новым метадзе стала шырока выкарыстоўвацца ў мэтах развіцця маршрутызацыі. У новай тэхналогіі прадугледжана фармаванне цягнікоў шляхам падбору дакументаў на пагружаныя ўгнаеннямі вагоны без дадатковага выдатку манеўровых сродкаў.
Важнае значэнне мела правільна арганізаваная праца з дакументамі, выразнае планаванне адукацыі маршрутаў. Аперацыі па падачы парожніх вагонаў, пагрузцы, уборцы, злучэнню груп вагонаў у цягнік сталі вырабляць раўналежна з падборам, за адрасаваннем накладных і поўным афармленнем перавозачных дакументаў.
Фармаванне цягнікоў пры частковым папярэднім падборы дакументаў забяспечыла высокі ўзровень транзітнага прабегу цягнікоў. Пасля ўкаранення новай тэхналогіі праз станцыю Слуцк мінула без перапрацоўкі 94 адсотка адпраўленых цягнікоў з угнаеннямі, праз станцыю Асіповічы - 90, Віцебск - 62, Гомель - 86, Орша - 75 адсоткаў.
Метад фармавання цягнікоў шляхам папярэдняга падбору дакументаў дазволіў ажыццяўляць маршрутызацыю не толькі па прызначэннях далёкіх маршрутаў, але і па адмысловых схемах. Для нашай дарогі былі распрацаваны варыянтныя схемы фармавання цягнікоў з падборкай вагонаў па станцыях прызначэння. Пры фармаванні такога цягніка прадугледжвалася: што колькасць вагонаў на адну станцыю не павінна перавышаць яе выгружаючых магчымасцяў.
Для Беларускай дарогі былі распрацаваны 23 схемы адвозу ўгнаенняў. У гэтых схемах вызначалася размяшчэнне кожнай групы вагонаў па станцыях прызначэння з улікам максімальна дапушчальнага па наяўнасці франтоў выгрузкі, колькасці вагонаў на адну станцыю прызначэння.
Новы метад арганізацыі вагонапатокаў дазволіў павялічыць колькасць далёкіх прызначэнняў фармавання цягнікоў, адкрыў далягляд уводу новых прызначэнняў плану фармавання маршрутаў. Ён быў ухвалены калегіяй Міністэрства шляхоў паведамлення, рэкамендаваны для ўкаранення на ўсёй сетцы дарог.
Развіццё ў наш час працягваецца…
Развіццё ў наш час.
Інвестыцыйны праект Беларускай чыгункі.
Засваенне інвестыцый Беларускай чыгункай сканцэнтравана на рэалізацыі Праграмы развіцця дарогі да 2010 г., зацверджаны Урадам Рэспублікі Беларусь. Пры гэтым, у якасці прыярытэтных вызначаныя кірункі мадэрнізацыі і развіцця тэхнічнага комплексу Беларускай чыгункі, абнаўленне парка рухомага складу, стварэнне і ўкараненне новых інфармацыйных тэхналогій, тэхнічнае пераўзбраенне.