Змест:
1. Агульныя звесткі. 2 -4ст.
2. Будаўніцтва і эксплуатацыя Пецярбургска-Варшаўскай лініі. 4 – 5ст.
3. Рыга-Арлоўская чыгунка. 5 – 6ст.
4. Праектаванне, будаўніцтва і эксплуатацыя чыгуначнага ўчастку Смаленск- Мінск – Брэст. 6 – 9ст.
5. Палескія чыгункі. 9 – 11ст.
6. Беларускі метад маршрутызаціі (70-е г. XX стагоддзя). 11 – 13ст.
7. Развіццё ў наш час.
Інвестыцыйны праект Беларускай чыгункі. 13 -14ст.
8. Рэсурсазберажэнне. 14 – 15ст.
9.Спіс літаратуры і крыніц. 16ст.
10.Дадатак. 17 – 18ст.
Агульныя звесткі.
Першая чыгунка была пабудавана паміж Санкт-Пецярбургам і Царскім Сялом. Яе працягласць была 27 км. Пачатак будаўніцтва чыгункі ў Беларусі адносіцца да другой паловы XIX стагоддзя. Першай лініяй у нашай краіне з'явіўся ўчастак Парэчча - Гродна, які стаў часткай вялікай магістралі Пецярбург - Варшава.
Самым буйным дзесяцігоддзем развіцця чыгуначнага транспарту ў Беларусі стаў перыяд з 1870 па 1880 гг. У гэты час была пабудавана галоўная магістраль Беларусі - Смаленск- Мінск- Брэст, уведзеная ў эксплуатацыю29 (16) лістапада 1871 г. Гэта дата і стала днём заснавання Беларускай чыгункі. Дарога дала жыццё шматлікім вялікім і малым гарадам Беларусі, дапамагла ёй ператворыцца з адсталай ускраіны царскай Расіі ў высокаразвітую індустрыяльную рэспубліку, мець магутны інтэлектуальны і творчы патэнцыял. І назаўжды звязала непарыўнымі ніткамі братэрства народаў Расіі і Беларусі.
Калектыў магістралі выдзяліў з свайго асяроддзя нямала людзей, імёны і справы якіх, карыстаюцца ўсеагульным прызнаннем і павагай. Іх творчы пошук быў адзначаны высокімі ўзнагародамі Радзімы.
У пасляваенныя гады вялікая група працаўнікоў дарогі за высокія вытворчыя поспехі ў развіцці чыгуначнага транспарта ўзнагароджана ордэнамі і медалямі. Дзякуючы гераічнай працы чыгуначнікаў год ад года змяняла сваё аблічча наша сталёвая магістраль, павысілася яе тэхнічнае абсталяванне.Асоба буйнымі крокамі ішло развіццё дарогі ў апошняе дзесяцігоддзе. Развіццё народнай гаспадаркі на мяжы
60-70 гг. вызначыла карэнныя змены ў працы беларускай магістралі, у тэмпах і аб'ёмах яе тэхнічнага пераўзбраення. Забеспячэнне народнай гаспадаркі і насельніцтва рэспублікі ў перавозках было немагчыма без нарошчвання вытворча тэхнічнага патэнцыялу і мадэрнізацыі тэхнічных уладкаванняў. Укараненне дасягненняў навукова- тэхнічнага прагрэсу ва ўсе часткі перавозачнага працэсу стала галоўным клопатам кожнага чыгуначніка. Гэта дазволіла нашай магістралі стаць яшчэ надзейней.Нарастальныя аб'ёмы перавозак запатрабавалі першым чынам карэннай рэканструкцыі лакаматыўнай гаспадаркі. За 1970-1980 гг. зроблены значныя крокі па рэканструкцыі лакаматыўных дэпо Баранавічы, Брэст, Мінск, Маладзечна, Магілёў, Орша, Жлобін, Гомель, Ваўкавыск, Лунінец , Віцебск, дарожна-эксплуатацыйнага прадпрыемства Ліда і Гомельскага рамонтна-механічнага заводу.
За 1970-1980 гг. увесь пасажырскі і грузавы рух былі пераведзены на цеплавозны і электровозны выгляд цягі. На дарозе паўсюду выкарыстоўваецца аўтаматызаваная сістэма продажу білетаў "Экспрэс- 2", нямала зроблена па паляпшэнні культуры абслугоўвання пасажыраў на вакзалах і ў цягніках, павялічана колькасць фірмовых цягнікоў, зроблена падаўжэнне пасажырскіх платформаў, палепшыліся ўмовы працы працаўнікоў вакзалаў.
У перыяд з 1970 па 2000 гг. рэканструяваны і пабудаваны грузавыя падворкі на большасці буйных вузлоў і станцый. У цэнтры ўвагі стала каардынацыя дзейнасці розных відаў транспарта,вырашэнне пытанняў рацыяналізацыі перавозак, арганізацыі адноўленай працы, накіраванай на паляпшэнне абслугоўвання грузаадпраўнікоў і грузаатрымальнікаў. Вялікія змены адбыліся за гэтыя гады ў развіцці вагоннай гаспадаркі. Усе вагонныя дэпо і шматлікія пункты агляду і падрыхтоўкі вагонаў пад пагрузку рэканструяваны і абсталяваны навейшымі магутнымі механізмамі. Адмысловая ўвага была нададзена арганізацыі механізаваных пунктаў падрыхтоўкі вагонаў пад пагрузку. На нафтаперапрацоўчым заводзе ў Мазыры збудавана прамывачна-прапарачная станцыя, а ў Наваполацку такая станцыя
рэканструявана. Вялікая праца праведзена па ўдасканаленні і эфектыўнаму выкарыстанню пунктаў перастаноўкі вагонаў Брэсцкага вузла. Велізарныя працы ажыццёўлены па рэканструкцыі і ўзмацненню дарожнай гаспадаркі, самага складанага на дарозе. Якая складае больш 7 тыс. км галоўных дарог,
амаль 12,5 тыс. стрэлачных перакладаў, 2 тыс. мастоў. Утрыманне гэтай гаспадаркі ў сталым спраўным стане патрабуе значных матэрыяльных затрат. Ва ўмовах змянення эканамічных адносін быў узяты курс на выпуск матэрыялаў на вярхоўны будынак дарог прамысловых прадпрыемстваў рэспублікі. У апошнія гады ў дарожнай гаспадарцы шмат зроблена ў механізаванні рамонту і бягучым утрыманні дарогі. За гады развіцця
Беларуская чыгунка стала адным з самых стабільных прадпрыемстваў, хоць зусім нядаўна, калі чыгунка стала працаваць самастойна, яна ледзь зводзіла канцы з канцамі. У цяжкіх умовах крызісу эканомікі прамысловага комплексу, ва ўмовах разбалансаравання аплатнай дысцыпліны чыгунка працягвае выконваць ускладзеныя на яе абавязкі па перавозцы грузаў і пасажыраў. Адным з кірункаў павышэння эфектыўнасці працы дарогі з'яўляецца паніжэнне эксплуатацыйных выдаткаў. Рамонтны фонд у цяперашні час другое па значэнню пытанне пасля зарабатнай платы.
За рахунак арганізацыі новых выглядаў рамонту і павелічэнні яго аб'ёму, узнаўленні вузлоў і дэталяў лакаматываў стварыла дадаткова больш 3000 працоўных месцаў.
За любымі паказчыкамі заўсёды адказныя пэўныя людзі. На дарозе, ды і рэспубліцы іх добра ведаюць. Гэта калектывы Гомельскага аддзялення дарогі, станцыі Мінск-Сартавальны, Баранавіцкай аўтабазы, Віцебскай дыстанцыі сігналізацыі і сувязі, Брэсцкай дыстанцыі энергазабеспячэння, Баранавіцкай дартэхшколы і шматлікія іншыя.
Дарога - гэта наша жыццё, наш гонар, вартасць. Выяўляю ўпэўненасць, што працаўнікі магістралі зробяць усё магчымае, каб яна жыла і эфектыўна дзейнічала ў нашай краіне.
Будаўніцтва і эксплуатацыя Пецярбургска-Варшаўскай лініі.
Траса гэтай магістралі праходзіла праз Гатчыну, Лугу, Пскоў, Выспа, Дзвінск, Вільню, Гродна, Беласток. Праектная працягласць складала 1280 км, тэхнічныя параметры мала чым адрозніваліся ад Пецярбургска-Маскоўскай лініі. Першай чыгуначнай лініяй, пракладзенай на беларускай зямлі, быў участак Парэчча - Гродна, які з'яўляўся часткай чыгуначнай магістралі Пецярбург - Варшава, здадзенай у эксплуатацыю (15) 27 снежня 1862 г.
Будаўніцтва першага чыгуначнага ўчастку ў Беларусі садзейнічала развіццю эканомікі старажытнага беларускага горада Гродна, умацаванню яго сувязяў з раёнамі Прыбалтыкі, цэнтральнай і паўночнай часткамі Расіі.
У 1907 году Пецярбургска-Варшаўская чыгунка ўвайшла ў склад Северо-Заходніх чыгунак.
У трэцім томе "Маляўнічай Расіі", які выйшаў у 1882 г., віцэ-старшыня Імперскага Расійскага геаграфічнага грамадства П.П.Сямёнаў-Цянь-Шаньскі адзначыў, што "...самую галоўную чыгуначную артэрыю вобласці (маецца на ўвазе Літоўскае Палессе, у склад якога ўваходзіла і сучасная Гродзеншчына) уяўляе Пецярбургска-Варшаўскую чыгунку, якая ўступае ў вобласць праз Заходнюю Дзвіну за станцыяй Калкуны і якая перасякае вобласць праз Вільню, з Гродна да Беластока, за якім яна накіроўваецца ў Царства Польскае...".
Паравозны гудок, які патрывожыў снежаньскай раніцай 1862 г. марозную цішыню пазаштатнага мястэчка Парэчча, быў першым на Беларусі. Менавіта ён апавясціў аб тым, што пачаўся рух цягнікоў і стварэнне сеткі чыгунак на беларускай зямлі.
У другой палове XIX стагоддзя ўрад арганізаваў будаўніцтва чыгуначных ліній, якія звязвалі цэнтральныя раёны Расіі з заходнімі губернямі і партамі Балтыкі. Гэта былі Рыга-Арлоўская, Маскоўска-Брэсцкая, Лібава-Роменская і Палескія чыгункі.
Да пачатку XX стагоддзя Беларусь мела густую сетку чыгунак працягласцю 2837 вёрст.
Дзякуючы чыгункам эканоміка Беларусі апынулася цесна звязанай з эканомікай усёй краіны і са ўсерасійскім рынкам. Узмацніліся эканамічныя сувязі с краінамі Заходняй Еўропы.
З 1880- г. па 1900 гг. аб'ем перавозак па чыгунках Беларусі павялічыўся амаль у два разы. Асноўнае месца сярод грузаў займалі лес, збожжа, прадукты жывёлагадоўлі і прамысловыя тавары.
У 1913 г. ва ўсёй прамысловасці працавалі 150 тысяч працоўных, а на чыгуначным транспарце - звыш 50 тысяч.
Рыга-Арлоўская чыгунка.
У самым пачатку 1856 г. падпалкоўнік інжынерных шляхоў паведамлення Марчанка прапанаваў пабудаваць чыгунку з Дзнабурга (Даўгаўпілс) у Курскую губерню праз Лепель, Оршу, Клімавічы, Мглін і Трубчэўск для хуткай дастаўкі хлеба з чарназёмнай паласы ў рыжскі порт. Будынак Рыга-Дынабургскай чыгункі быў прыпанаваны Рыжскім біржавым камітэтам, які для вытворчасці пошукаў і папярэдніх прац запрасіў швейцарскага інжынера Ганзебача. Па папярэдніх прапановах, Рыга-Дынабургская чыгунка павінна была мінуць праз Мітаву і Баўск па левым беразе Заходняй Дзвіны, але з-за прызнання ў вышэйшых інстанцыях такога кірунку недапушчальным у сілу стратэгічных меркаванняў яна была запраектавана і збудавана на правым беразе той жа ракі.
Сцвярджэнне ў вышэйшых урадавых інстанцыях Статуту грамадства Рыга-Дынабургскай чыгункі адбылося 23 студзеня 1858 г.
Па канчатковым праекце Рыга-Дынабургская чыгунка пачыналася ў Рызе на месцы былога прыгоннага вала, перасякала частку маскоўскага фарштата і падыходзіла на адлегласці каля 3 - 5 вёрст да гарадоў Фрыдрыхштадт і Якабштадт. Каля Глазманкі, на 108-й вярсце, перасякала мяжу Ліфляндской і Віцебскай губерняў і праходзіла на адлегласці адной вярсты ад горада Дзінабурга.
Рух цягнікоў на чыгунцы Рыга - Дзінабург адкрыўся 12 верасня 1861 .
Дзінабурга-Віцебская чыгунка была ў адзін шлях, з мастамі. Да прац прыступілі 18 ліпеня 1863 г. Будавалі англійскія інжынеры.