Статистика железнодорожного транспорта (стр. 2 из 5)

Но внутренняя эффективность работы ж/д транспорта пока еще не так высока, как хотелось бы. Чтобы выявить резервы роста производительности, необходим анализ деятельности железной дороги, методику одного из которых предоставляет в наше распоряжение статистика.

К примеру, статистический анализ эксплуатационной деятельности железной дороги позволяет выявить, перевозки какого вида (прямое – ввоз, вывоз, транзит, или местное) преобладают на данной дороге и в связи с этим дать рекомендации по повышению эффективности организации работы и, как следствие, качества обслуживания потребителей. Если на дороге преобладает собственная погрузка и наблюдается недостаточное использование вагонного парка по мощности и во времени, то можно предположить, что в определенной мере это является недостатком в работе данной дороги. Руководство дороги должно принять меры по улучшению использования грузовых вагонов за счет увеличения нагрузки на груженый вагон и сокращения времени его простоя под грузовыми операциями (в случае, если последнее выше нормы).

С другой стороны, при оценке выполнения плана перевозок с позиций народного хозяйства необходимо выявить причины уменьшения или увеличения грузооборота. И здесь принять решение опять помогает статистика, а именно факторный анализ показателей. Например, если это связано со снижением дальности перевозки грузов и доля порожнего пробега вагонов, то уменьшение фактического уровня тонно-километров нетто по сравнению с их плановой величиной при выполнении плана по отправлению, прибытию грузов (погрузке, выгрузке вагонов) расценивается как положительное явление. Если это является следствием невыполнения плана по отправлению (погрузке) грузов, то это означает невыполнение потребностей народного хозяйства в перевозках, оценивается как отрицательное явление и принимаются соответствующие меры.

Анализ и оценка работы дороги

1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги.

Сопоставление показателей размера собственной погрузки дороги и приема груженых вагонов, можно заметить, что они примерно одинаковы (отличаются на 5 вагонов). Следовательно, ярко выраженного преобладания нет: перевозки прямого и местного вида общения представлены в равной степени.

2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги.

Процент выполнения плана представлен в таблице 1.1 (графа 7).

Анализируя данный показатель, можно заметить, что в эксплуатационной деятельности дороги присутствуют следующие положительные моменты: общий пробег вагонов ниже планового на 1,6%, затраты рабочего парка вагонов – на 13,3%. Кроме того, были превышены по сравнению с плановыми такие показатели работы железной дороги, как грузооборот нетто – на 16,7%, собственная погрузка - на 0,8%, производительность вагонов – на 115,3%, нагрузка вагона рабочего парка - на 1,6%, среднесуточный пробег вагонов - на 13,5%, среднесуточный пробег локомотивов - на 2,4%; снижены по сравнению с плановыми среднее время простоя вагонов под техническими операциями - на 1%, доля порожнего пробега вагонов - на 13%.

Из отрицательных моментов деятельности железной дороги следует отметить превышение линейного пробега локомотивов – на 11,8%, пробега поездов – на 2,5%, эксплуатируемого парка локомотивов – на 9%, среднего времени оборота вагона – на 7,1%, среднего времени простоя вагонов на промежуточных станциях и под грузовыми операциями - соответственно на 25,9 и 6,0%, доли вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов – на 115,3%. Кроме того следует отметить снижение приема груженых вагонов – на 11,9%, производительности локомотивов - на 7,2%, динамической нагрузки груженого вагона – на 4,3%.

3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана.

Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2.

Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения.

1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%.

Таблица 2.1.

Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее факторов

Показатели	Обозначение	Ед. измерения	План	Отчет	Процент выполнения плана, %	Величина прироста (спада)
						Фактических данных относи-тельно плана	Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам
							без учета неувязки	с учетом неувязки
Среднесуточная произво-дительность вагона	Fw	ткм	5887	6789	115,3	+902	+902,5	+902
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка	qrb	т	30,5	31	101,6	+0,5	109,5	109,25
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка	Sw	км	193	219	113,5	+26	793	792,75

Общее увеличение производительности вагона:

F_w = F_w1 – F_w0 = 6789 - 5887 = +902 ткм или 15,3%

F_w = q_rb · S_w

Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка:

F_w (S_w) = q_rb0 · (S_w1 - S_w0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм.

Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:

F_w (q_rb0) = (q_rb1 - q_rb0) · S_w0 = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.

Общий результат влияния факторов:

F_w^расч = F_w (S_w) + F_w (q_rb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм

В приросте F_w имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н =

F_w - F_w^расч = 902 – 902,5 = -0,5 ткм

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

F_w^расч = [ F_w (S_w) + H/2] + [ F_w (q_rb0) + H/2] = [793 + (-0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм