МИНИСТРЕСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ФАКУЛЬТЕТ РЕСТОРАНО-ГОСТИНИЧНОГО БИЗНЕСА И УСЛУГ
Кафедра технологии и организации питания и услуг
Дисциплина Логистика
Контрольная работа
Вариант № 2
Москва 2009 г.
Содержание:
1. Методика и принципы выбора оптимального перевозчика. 5
Список использованной литературы:24
В логике термин «понятие» обозначает мысль, в которой обобщаются и выделяются предметы некоторого класса по определенным общим и в совокупности специфичным для них признакам.
Если рассмотреть в совокупности круг проблем, которые затрагивает логистика, то общим для них будут вопросы управления материальными и соответствующими им информационными потоками.
В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.
Термин логистика начинает использоваться в ситуациях, связанных с четким планированием согласованной последовательности действий. Например, прибывшему на симпозиум участнику в европейской гостинице могут предложить обратиться к менеджеру по логистике для выяснения дальнейшей программы действий, или диктор телевидения в разделе криминальной хроники может отметить, что у названной группы преступников имелась хорошо налаженная система логистики.
Для того чтобы лучше разобраться в логистике, необходимо сначала определить базовые элементы логистики, которыми она оперирует. К таковым отнесем следующие:
а) логистические функции - укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы и решение стоящих перед ней задач;
6) логистические операции - обособленная совокупность действий по выполнению логистических функций, направленных на преобразование и перемещение материальных ресурсов или передачу информационных сообщений;
в) логистическую цепь - линейно-упорядоченное множество физических или юридических лиц (производители, посредники, склады общего пользования и др.), осуществляющих логистические функции и логистические операции по доведению внешнего материального потока от: одного предприятия до другого при производительном потреблении материальных ресурсов. (У других авторов определение логистической цепи несколько иное - это цепь, по которой проходят материальный и информационный потоки от поставщика ресурсов до потребителя готовой продукции);
г) логистическую систему - адаптивную систему с обратной связью, выполняющую логистические функции и логистические операции.
1. Методика и принципы выбора оптимального перевозчика
Вследствие того, что потребители стремятся приобрести товары с высоким уровнем качества по минимальной стоимости, выбор эффективного перевозчика оказывает все более усиливающееся воздействие на результаты деятельности торговых фирм. В литературе рассматриваются вопросы в основном планирования производства, управления запасами, в то время как такой важный компонент, как выбор перевозчика и его влияние на результаты деятельности выпал из внимания исследователей.
Выбор вида транспорта в условиях плановой экономики диктовался, в основном, абстрактными расчетами транспортных расходов, без учета влияния параметров качества транспортно-экспедиционного обслуживания. В рыночных же условиях потребители свободны в пределах своих финансовых ресурсов покупать услуги транспорта в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей.
В условиях жесткой рыночной конкуренции потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги и в любой момент, то есть будет наблюдаться дифференциация услуг. Это для потребителя означает ощутимые преимущества. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются более полно. Таким образом, дифференциация услуги приспосабливает предложение к потребительскому спросу. В то же время увеличение ассортимента услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться, выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом, возникает не менее сложная проблема выбора услуг (производителя услуг).
Эта проблема с особой остротой встает на рынке смешанной междугородной и международной доставки товаров, где услуги, например, перевозчика или складского терминала, хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности не представляют ценности для потребителей. И только экспедиторы, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии удовлетворить реальные потребности покупателя. Таким образом, экспедиторы по сути дела занимаются перепродажей услуг перевозчиков, складских терминалов и т.п. Поэтому проблему выбора производителя услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера (перевозчика, терминала, страховой фирмы и т.п.).
Данная проблема возникает, когда на рынке доставки товаров имеется достаточное количество вариантов выбора, то есть автотранспортных предприятий, терминалов и т.п., предлагающих к продаже одинаковые услуги.
Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения физического распределения товаров предполагает:
- выбор транспортного предприятия;
- аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств
пакетирования, контейнеров, складских и производственных площадей,
мощностей;
- нахождение каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок
(обеспечение горюче-смазочными материалами, шинами, техническое обслуживание арендуемых средств и т.п.);
- подбор водителей.
Рассмотрим модели выбора перевозчиков.
В модели, предложенном Feddin J.H. при анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет, по утверждению автора, выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.
В матричной модели решение задачи выбора перевозчик связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков предлагается применять матрицу, по строкам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т.п.), по столбцам - производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов - стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества
обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации.
Суть модели стоимостной оценки заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением торговой фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли фирмы. Таким образом, выбор определяется стремлением торговой фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка:
Pkj = [Pk -Tkj(Q,Akj) - Q*T0kj(Q,Akj)]*exp(-iAkj)
где Pkj - прибыль;
Pk - рыночная цена товара;
Tkj(Q,Akj) - стоимость перевозки единицы товара (функция количества
перевозимого товара и времени перевозки);
Q - функция стоимости производства товара;
A - число дней перевозки;
i - процентная ставка за день;
exp(-iAkj ) - множитель, учитывающий то, что прибыль получается по
истечении определенного количества дней, позволяет
определить размер прибыли в данный момент;
k - рынок;
j - перевозчик.
Модель абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, описывает перевозчика в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Модель основана на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маржинальной стоимости к маржинальной прибыли как условии равновесия. Груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар:
C = r*T - u*t*T + a/s + W*S*T/2
где С - ожидаемая годовая переменная стоимости перевозок;
T - количество товаров, перевозимых за год;
r - стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку,
погрузку, разгрузку, страховку и т.п.);
t - среднее время, необходимое для завершения доставки, годы;
S - среднее время между перевозками товара, годы;
u - стоимость доставки единицы товара в год (с учетом процентной
ставки, штрафов за порчу и мелкую кражу и т.п.);
a - стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку;
W - годовая стоимость складирования.
Видно, что ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров равняется сумме стоимостей перевозки и складирования.