В данном разделе вычерчиваем план размещения пакетов заданных грузов на ж/д подвижном составе. Для перевозки всех грузов кроме балки двутавровой используется крытый металлический вагон со следующими характеристиками:

Грузоподъемность: Q = 64т,

Объем кузова: Р = 120 м³,

Длина: L = 13,8 м,

Ширина: В = 2,76 м,

Высота: Н = 2,791 м.

Балка двутавровая размещается в 6-осном металлическом полувагоне с такими параметрами:

Грузоподъемность: Q = 94т,

Объем кузова: Р = 102 м³,

Длина: L = 14,063 м,

Ширина: В = 2,908 м,

Высота: Н = 2,365 м.

Количество пакетов, размещаемых в вагоне, определяется исходя из линейных размеров и массы (грузоподъемности) пакетов и вагонов. Для определения количества пакетов в вагоне (N_в_i) приводим вид сверху и с торца.

План размещения пакетов заданных грузов на ж/д подвижном составе приведен на рис. 5.3-5.7

6. РАСЧЕТ КРИТЕРИЕВ РАЦИОНАЛЬНОЙ ЗАГРУЗКИ СКЛАДОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Рациональность разработанных в курсовом проекте мероприятий можно оценить рядом критериев:

а) по загрузке складов:

· коэффициент использования полезной площади складов

K_пj= Σ(F_ij· K_fij) /F_п_j,

где F_ij – площадь, занятая штабелями i-того груза на j-том складе,

K_п3= (4500·0,626) /4500 = 0,626,

K_п31= (1356·0,617 + 3643,8·0,654) /5000 = 0,644,

K_п58= (2350,6·0,621 + 1149,4·0,609) /3500 = 0,617,

K_п71= (3444,9·0,581 + 185,7·0,533 + 2869,4·0,697) /6500 = 0,631;

· коэффициент использования технической нормы нагрузки

K_т_j= Р_фj /Р_т_j,

Р_ф_j= Σ(F_ij· P_в_ij) /F_п_j,

Р_ф₃= (4500· 0,63) /4500 = 0,14,

K_т₃= 0,63 /4,5,

Р_ф₃₁= (1356·0,918 + 3643,8·1,034) /4500 = 1,0025,

K_т₃₁= 1,0025 /6,9 = 0,145,

Р_ф₅₈= (2350,6·0,7 + 1149,4·0,479) /3500 = 0,627,

K_т58= 0,627 /2,5 = 0,2508,

Р_ф71= (3444,9·0,585 + 185,7·1,198 + 2869,4·1,87) /6500 = 1,17,

K_т71= 1,17 /12,1 = 0,097.

б) по загрузке трюмов:

· коэффициент использования грузоподъемности

K_p= ΣQ_i/P_п,

K_p_тр№3= 1763,2/1763,2 = 1,

K_p_тв№3= 411,8/674,5 = 0,61,

K_p_тр№4= 917,7/917,7 = 1;

коэффициент использования грузовместимости

K_p= Σ(Q_i·U_i)/W_п,

K_p_тр№3= (1175,5·1,54 + 587,2·0,71)/3660 = 0,61,

K_p_тв№3= (411,8·3,4)/1400 = 1,

K_p_тр№4= (611,8·1,9 + 305,9·1,47)/1905 = 0,846;

в) по загрузке вагонов, полувагонов, платформ

· коэффициент использования технической нормы загрузки

K_и= (N_в_i·g_пi)/P_ваг_i,

K_и(нитролаки) = (16·1,52)/63,16 = 0,385,

K_и(рыба) = (16·1,68)/64 = 0,42,

K_и(хлопок) = (32·0,8)/35,3 = 0,725,

K_и(графит) = (32·1,28)/64 = 0,64,

K_и(балка) = (41·2,27)/94 = 0,99.

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВЕНТИЛЯЦИИ ПОМЕЩЕНИЙ НА ПЕРЕХОДЕ.

В данном разделе решается задача целесообразности и необходимости вентиляции трюмов при планировании рейса.

На трассе перехода Николаев – Кальяо выбираем 10 пунктов, характерных с точки зрения гидрометеорологических условий. Рейс начинается 10.12 и в соответствии с этой датой для намеченных пунктов определяем температуру, относительную влажность воздуха, температуру забортной воды. Исходя из полученных данных по диаграмме t - t определяем точку росы. Все перечисленные сведения занесены в табл.7.1.

Таблица 7.1.Значения гидрометеорологических факторов для опорных пунктов

*Координаты (наименование) характерной точки*	*Температура воздуха, °С*	*Температура воды, °С*	*Относительная влажность, %*	*Точка росы, °С*
Николаев	+5	+1	70	0
Стамбул	+12	+4	75	+8
о. Мальта	+14	+15	75	+9,5
Гибралтар	+14	+16	75	+9,5
о. Мадейра	+18	+17	75	+13,5
т.1 - 20°СШ 60°ЗД	+25	+25	75	+20,5
Сомбреро	+26	+26	75	+21,5
Панама	+26	+26	80	+22,5
Гуаякиль	+24	+22	80	+20,5
Кальяо	+20	+20	85	+17,3

По полученным данным строим график перехода, который представлен на рис.7.1

Переход совершается из холодной зоны в теплую, поэтому для решения вопроса о необходимости вентиляции грузовых помещений наружным воздухом сравниваем температуру груза в трюме с точкой росы наружного воздуха. (1, с.111)

На графике перехода мы получили точку А на пути следования, в районе которой проходит граница возможности вентиляции трюмов наружным воздухом. На участке до т.А вентиляция будет осуществляться, на дальней пути вентиляция недопустима, так возможна конденсация влаги на грузе, что может привести к существенному снижению качества груза.

Таким образом, на участке 1 вентиляция будет производиться, а на участке 2 – нет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненной курсовой работы можно сделать ряд выводов:

· Раздел «Транспортная характеристика заданных грузов» имеет целью получить ряд параметров и характеристик отдельных грузов, выявить совместимость (несовместимость) грузов, что дает возможность в дальнейшем учитывать перечисленные характеристики для решения прикладных задач.

· Раздел «Формирование пакетов из заданных грузов» является базовым для выполнения всех последующих расчетов, поскольку именно пакетированные грузы являются объектом производственной деятельности порта и дают возможность значительно ускорить перегрузочные процессы.

· Раздел «Определение валовой нагрузки» содержит несколько расчетов, направленных на определение всех необходимых параметров для организации работы склада: выбор типа погрузчика, определение оптимальной площади основания штабеля и т.д.

· Раздел «Оптимальная загрузка складов» служит для распределения грузов по складам в соответствии с площадями складов, имеющимися грузопотоками, а также учитывает выгодность хранения того или иного груза на определенном складе. Результатом оптимизации является оптимальное распределение грузов по складам, которое служит важной составляющей в задаче минимизации расходов порта.

· Раздел «Оптимальная загрузка транспортных средств» решает задачу загрузки грузовых отсеков судна, а также вагонов, что дает возможность представить весь производственный процесс порта как единое целое. Именно этот раздел предполагает наличие глубоких знаний о свойствах груза, который перевозиться, поскольку без таких знаний невозможно обеспечить безопасную и сохранную перевозку грузов.

· Раздел «Расчет критериев рациональной загрузки складов и транспортных средств» численно отражает эффективность произведенных расчетов по загрузке судна, вагона, а также размещению груза на складе.

· Раздел «Определение целесообразности вентиляции помещений на переходе» необходим для обеспечения сохранной перевозки грузов и оказывает существенное влияние на режимы перевозки тех или иных грузов.

Дополнения к курсовику

Совмещение хлопка малопрессованного и нитролаков невозможно, так как нитролаки являются легковоспламеняющейся жидкость, тогда как хлопок способен самонагреваться и тлеть длительный период времени. Поэтому совмещение этих грузов может привести к пожару. Исходя из этого, грузы должны находиться в различных отсеках, то есть предусматривается разделение данных грузов переборкой.

Расположение в первом слое 4 мешков рыбы вяленой обусловлено следующими соображениями:

Учитывая размеры мешков возможно расположение в первом слое 5 мест. При таком расположении мешков мы рассчитываем общее количество мест на поддоне:

n_p = 8 шт.;

n_h′ = (1,8 – 0,08) / (0,05·5) = 6 шт.,

n_h″= ( 1,8 – 0,18) / 0,19 = 8 шт.,

n_h = min { 6;8} = 6 шт.;

n = 5·6 = 30 шт.

Таким образом, мы видим, что общее количество мест на поддоне при таком расположении меньше, чем в случае, когда в первом слое мы располагаем 4 мешка. Поэтому в данном расчете было предусмотрено расположение в первом слое 4 мешков рыбы вяленой, что отвечает требованиям наиболее полной загрузки поддона.

Балка двутавровая – длинномерный груз, пакеты из которого представляют собой связки. Для удобства перегрузочных работ необходимо максимальное приближение поперечного сечения связки к квадрату. В данном случае размеры балки и ее вес позволяют сформировать пакет с размерами приведенными в данной таблице.

Литература:

1. Козырев В.К. Грузоведение: учебн. для вузов. – М.: Транспорт, 1991.

2. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство. –М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.

3. Общие и специальные правила перевозки грузов. ТР-4М. - М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.

4. Правила морской перевозки продовольственных грузов.ТР-6М. – М: В/О «Моротехинформреклама», 1988.

5. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Т.1 –М, 1970, Т.2 , 1969, Т.3, 1969.

6. Снопков В.И. Морская перевозка грузов: Справочное пособие – М.: Транспорт, 1978.

7. Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.

8. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publications, 2000.

9. Козырев В.К., Тихонин В.И. Оптимальная загрузка складов и транспортных средств: Методические указания к курсовому проектированию – О., 1998.

10. Атлас океанов. Главное управление навигации и океанографии Министерства Обороны СССР, 1976.

Нитролаки в ящиках

М 1:50

Оптимальная загрузка складов и транспортных средств (стр. 8 из 10)

Нитролаки в ящиках

Вид сверху