Задачи выбора и оптимальной организации транспортных перевозок между участниками указанного процесса относятся к компетенции транспортной логистики.
После принятия решений о числе складов-распределителей и о их размещении необходимо внести в них соответствующие коррективы, связанные с планами местной администрации и с особенностями местного законодательства, оценить локальную ситуацию с рабочей силой, транспортную доступность и степень застроенности данного места, оценить дополнительные затраты, связанные с благоустройством территории и др. Необходимо также иметь в виду, что создание и эффективная эксплуатация складского комплекса требует учета и ряда других компонентов, таких как организация подъездов и стоянок, удовлетворение требований пожарной охраны, организация службы безопасности и сигнализации, организация различных технологических, административных и санитарно-бытовых служб и т.д.
После принятия таких основных решений, определяющих структуру канала распределения, необходимо перейти к привлечению конкретных исполнителей для тех или иных работ по физической доставке продукции потребителям и организовать документальное оформление процессов экспедирования.
Наилучшей формой организации хозяйственных связей по выполнению операций распределения считаются договора купли-продажи товаров.
Когда производитель заключает контракт на физическое распределение своей продукции, он должен учесть цены на каждом этапе движения соответствующего материального потока, а также конечную продажную цену этой продукции. Когда этот товар внутри фирмы-изготовителя проходит все стадии технологического цикла и поступает на выходной склад, он должен будет оттуда поступить в центр консолидации. Операции консолидации сводятся к формированию партий груза для их дальнейшего движения по логистической цепи.
Обобщенно все издержки в распределительной логистике подразделяются на три категории:
1. издержки по содержанию товарных запасов;
2. издержки по реализации товарной продукции;
3. потери в результате отсутствия товарных запасов.
К издержкам по содержанию товарных запасов относятся:
· затраты на складское хранение продукции (если зависят от объема складируемой продукции);
· текущие затраты на содержание складов;
· капитальные издержки;
· плата за аренду (если склад арендуется);
· налоговые издержки;
· издержки на страхование складских запасов, оборудования, помещений.
К издержкам по реализации товарной продукции относятся:
· издержки по получению заказов;
· издержки по оформлению заказов на товарную продукцию;
· издержки по оформлению договора о поставках;
· коммуникационные издержки на поддержание связей с потребителями и посредниками и т.д.;
· транспортные издержки;
· издержки по работам и операциям, связанным со складированием.
В категорию потерь в результате отсутствия товарных запасов включаются следующие издержки:
1. Стоимость потерянных продаж. В этом случае заказчик вынужден передать свой заказ другому поставщику.
2. Стоимость ожидания выполнения заказа.
Продажи могут быть не потеряны, а временно отложены. В то же время ожидание может вызвать дополнительные затраты на переоформление заказа, транспортные и складские расходы, если заказ не может быть выполнен через действующие логистические каналы и цепи.
В физическом распределении следует стремиться к стандартизации размеров учетно-договорных единиц (УДЕ) и к унификации методов упаковки и транспортировки палет, пакетов, контейнеров, оформления грузовых и транспортных документов, условий продажи и передачи товаров потребителю и др.
Революционизирующее воздействие на процессы физического распределения продукции оказало применение контейнерного метода. Универсальные контейнеры стандартизуются 1SО по их грузоподъемности. Это привело к тому, что появилась признанная УДЕ продукции, образующая определенную иерархию как по размерам, так и по их товарным характеристикам. Особенно важной является стандартизация в смешанных перевозках, то есть перевозках, осуществляемых различными видами транспорта.
Транспортные предприятия, участвующие в цепи распределения готовой продукции, так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. Такая ситуация конкретно выражается в предоставлении различных нетрадиционных дополнительных услуг, а также в широкомасштабном использовании новейших достижений в области коммуникации и информатизации.
Предоставление транспортными фирмами новых дополнительных услуг позволяет расширить круг их клиентуры, увеличить прибыль от реализации продукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспортных технологий, повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг.
Новые стратегии транспортных фирм в области коммуникаций ведут к расширению круга клиентуры, к появлению новых и к переходу на более высокий уровень старых заказов, к сокращению рутинной работы и к внедрению в повседневную практику новых форм документооборота, к снижению уровня ошибок, связанных с неправильным сбором и анализом учетных данных, а также с несвоевременным или неверным документированием.
Транспорт, используемый для доставки товаров к потребителю, делится на железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный.
С точки зрения транспортировки, груз – это тот или иной продукт (сырье, материал, полуфабрикат, комплектующее изделие), который принят транспортом к перевозке.
Груз считается находящимся в транспортабельном состоянии, если он находится в необходимой кондиции, упакован и промаркирован в соответствии с действующими правилами. Совокупность показателей груза, которая определяет требования ко всем условиям его перевозки, называется его транспортной характеристикой.
До настоящего времени на различных видах транспорта используются свои принципы и способы классификации перевозимых грузов.
Различные виды груза снабжаются соответствующей маркировкой. Различают товарную (фабричную), отправительскую, специальную (предупредительную) и транспортную маркировки.
Однако сами процессы перевозок даже при использовании одного вида транспорта могут выполняться различным образом. Совокупность различных видов транспортных средств, сооружений и путей сообщения образует транспортную систему. В настоящее время проводится и уже дала значительные и заметные результаты работа по развитию и модернизации транспортной системы в направлениях строительства новых и реконструкция уже имеющихся грузовых и контейнерных терминалов, складов и перевалочных баз, развития и модернизации сети железных и автомобильных дорог, водных путей, трубопроводов, сети воздушных сообщений, закупки современного, в том числе специального подвижного состава и транспортных средств, распространения применения контейнеров по международному стандарту 1SО, совершенствования слежения и информационного обслуживания движения грузов, расширения компьютеризации.
Задача управления транспортом в процессе физического движения товаров на пути от производителя к потребителям после сформирования логистического канала распределения сводится к выбору вида транспорта и определению мест и способов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, маршрутизация этого движения для видов транспорта, свободных в определении трассы движения (например, для автомобильного транспорта, в отличие от железнодорожного), контроль и управление движением транспорта в ходе доставки товаров по логистической цепи.
Выбор видов транспорта зачастую бывает безальтернативным и полностью определяется взаимным расположением производителя, центров консолидации и распределения, числом посредников и характером их деятельности, числом и расположением потребителей и их поведением в процессе закупочной деятельности.
В случае же возможных различных обстоятельств транспортировки, например, если груз может быть доставлен из одного места в другое как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, выбор варианта перевозок представляет собой сложную многофакторную задачу. Ее решение во многом определяется талантом и опытом лица, принимающего решение. Хорошим подспорьем в этом случае может оказаться метод экспертных оценок.
Важную роль в выборе того или иного вида транспорта играют транспортные тарифы.
Простейшие арифметические методы оценки показателей тех или иных вариантов маршрутизации могут быть применены для сравнения ограниченного количества предложенных или имеющихся вариантов. А при увеличении числа поставщиков и потребителей полное число всех возможных вариантов катастрофически возрастает. Поэтому, для решения этой задачи применяются методы построения экономико-математических моделей, среди которых наиболее разработаны методы линейного программирования. Здесь понятие «линейный» не отождествляется с движением транспорта по линиям маршрута, а означает прямую пропорциональную зависимость между причинами и следствиями.
Существуют формализованные методы решения задачи в такой постановке с помощью «ручного» счета, однако, они являются достаточно кропотливыми. Типовой характер подобных задач привел к тому, что появилось много компьютерных программ, автоматизирующих процедуру их решения. Все они доступны пользователям и позволяют резко повысить уровень применяемых в практике экономико-математических расчетов, сократив в то же время их трудоемкость и длительность.
Применение экономико-математических моделей и компьютерных методов их анализа позволяет составить рациональные маршруты перевозок и графики доставки заказов потребителям.