ОБЗОР РЫНКА БАЛКЕРОВ И СУДОВ ДЛЯ
ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ
СОДЕРЖАНИЕ
1. Резюме исследования
2. Основные тенденции развития флота в мире
3. Рынок балкеров
4. Источники информации
1. Резюме исследования
Объем морских перевозок остается значительным благодаря динамичному росту в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой.
Морской транспорт остается главной опорой международной торговли и процесса глобализации, перевозя более 80% физического объема мировой товарной торговли. В 2007 году объем международных морских перевозок возрос на 4,8% по сравнению с предыдущим годом и достиг 8,02 млрд. тонн. Для сравнения, за последние три десятилетия среднегодовые темпы прироста мировых морских перевозок составили, по оценкам, 3,1%.
Устойчивый спрос на услуги морского транспорта стимулировался ростом в мировой экономике и международной товарной торговле. В 2007 году валовой
внутренний продукт (ВВП) всех стран мира увеличился на 3,8%, тогда как мировой товарный экспорт возрос на 5,5% по сравнению с предыдущим годом.
Основным локомотивом этого роста по-прежнему выступали развивающиеся страны с формирующейся рыночной экономикой и страны с переходной экономикой.
Воспользовавшись улучшением условий торговли, экспортеры топлива и минерального сырья увеличили общий объем своего импорта. Двухзначные темпы прироста импорта были отмечены в Латинской Америке (20%), Содружестве Независимых Государств
(СНГ) (18%) и странах Африки и Ближнего Востока (12,5%).
Таким образом, несмотря на повышение цен на энергию и его потенциальное последствие для транспортных расходов и торговли, а также несмотря на возрастающие глобальные риски и факторы неопределенности, связанные, например, с существенным ростом цен на нефтяные сырьевые товары, мировым кредитным кризисом, обесценением доллара Соединенных Штатов и усиливающимся продовольственным кризисом, рост в мировой экономике и торговле пока остается устойчивым.
2. Основные тенденции развития флота в мире
В 2007 году было перевезено более 8 миллиардов тонн грузов, исторический рекорд. Более 80% всего сырья и товаров в мире перевозится морем.
Однако первое благоприятное полугодие 2008-го сменилось общемировым кризисом и резким спадом перевозок. Ключевые моменты:
В 2007-м году объем перевозок морем вырос на 4.8% и превысил 8 миллиардов тонн.
К началу 2008 года мировой флот вырос на 7.2% и достиг суммарного дедвейта 1.12 миллиарда тонн.
Тоннаж танкеров при этом вырос на 6.5%, балкеров на 6.4%. Эти два сектора занимали на начало 2008 года 71.5% от общего тоннажа мирового флота, против 72% на начало 2007-го.
На начало 2008 года средний возраст мирового флота несколько сократился до 11.8 года, самый молодой флот – контейнерный, 9 лет.
К маю 2008 года мировой контейнерный флот достиг суммарной вместимости 13.3 миллиона TEU, из которых 11.3 миллиона приходились на ячеистые контейнеровозы. 54 контейнеровоза имели вместимость 9000 TEU и более, все они оперировались пятью компаниями - CMA-CGM (France), COSCON и CSCL (China), Maersk (Denmark) и MSC (Switzerland).
По итогам 2007-го года порты перевалили 485 миллионов TEU, рост составил 11.7%. На долю китайских портов пришлось 28.4% мирового контейнерооборота.
Жд тарифы в 2007 году выросли на 28% в Саудовской Аравии, на 12.6% в Вьетнаме, на 9.4% в Индии, на 7.6% в Китае, на 7.2% в РФ и на 1% в ЕС и США.
3. Рынок балкеров
На перевозки сухих массовых грузов приходится примерно 40% совокупного объема грузов, перевозимых морем. Понимание этого сегмента морских перевозок позволяет получить представление о состоянии сектора сырьевых товаров, который оказывает сильное влияние на нашу современную жизнь, что, однако, зачастую ускользает от внимания широкой общественности. Начиная от железной руды, которая после переплавки и восстановления превращается в потребительские товары, и заканчивая
фосфатами, которые используются для удобрения сельскохозяйственных культур, употребляемых в пищу, данный сектор охватывает пять основных массовых грузов
(железную руду, зерно, уголь, бокситы/глинозем и фосфаты).
1. Перевозки сухих массовых грузов
На протяжении последних четырех лет рынок сухих массовых грузов характеризовался существенным ростом, и в 2007 году эта тенденция сохранилась.
В 2007 году Китай импортировал 380 млн. т железной руды по сравнению со 148 млн. т в 2003 году. За тот же период спрос на уголь в Азии увеличивался примерно на 30–40 млн. т в год. Рассчитываемый компанией "Дрюри" индекс доходности балкерного тоннажа повысился с менее чем 4500 пунктов в начале года до более 11 000 пунктов в конце года. Год начался с увеличения объемов долгосрочного фрахтования, что во многом было связано со стабилизацией цен на железную руду. Эта уверенность рынка проявилась в увеличении портфеля заказов на новый балкерный тоннаж, объем которого составил при-
мерно 5 млн. т дедвейта. О высоком спросе на балкерный тоннаж можно судить по повышению средних цен на пятилетние суда типа "кейпсайз", которые возросли с 30,3 млн. долл. в 2003 году до 105,7 млн. долл. в 2007 году. По сообщениям, судно "Анангел хеппинесс" класса "кейпсайз" было зафрахтовано по ставке, которая окупит стоимость судна всего за пять лет, хотя срок эксплуатации такого судна может достигать 25 лет. В апреле 2007 года средние показатели доходного для современного судна класса "Кейпсайз" составляли 93 260 долл. в день, к маю они превзошли отметку 100 000 долл. в день и достигли 102 916 долл. в день
В некоторых случаях фрахтовые ставки в расчете на тонну груза превышали, по сообщениям, стоимость самого груза. Высокий спрос на суда типа "кейпсайз" объяснялся ростом мирового производства стали, объем которого увеличился в первом квартале 2007 года на 10,2% по сравнению с предыдущим годом и достиг 318,3 млн. т.
Сокращение производства стали в Северной Америке в марте 2007 года по сравнению с тем же периодом предыдущего года компенсировалось его увеличением главным образом в Азии в результате чего в первом квартале года уровень производства был на 16,3% выше, чем за тот же период 2006 года. В первом квартале 2007 года Китай импортировал в общей сложности 100,19 млн. т железной руды.
Задержки с отгрузкой угля в австралийских портах достигали 50 дней. Спрос на новые суда класса "кейпсайз" привел к тому, что объем портфеля заказов в 2007 году соответствовал 87% существующего флота. Резко возрос спрос на очень крупные рудовозы, в частности было заказано 65 новых таких судов, что в два раза превышало количество действующих судов. Спрос на новые балкеры привел к тому, что портфель заказов возрос с 90 млн. т дедвейта в начале года до 240 млн. т дедвейта в конце года.
Китайское правительство сначала в мая 2007 года, а затем в декабре повысило экспортные налоги на сталь, с тем чтобы решить проблемы, касающиеся баланса торговли с Европой и Соединенными Штатами. Также в декабре китайское правительство ввело новый импортный налог на железную руду. В мае 2008 года конъюнктура на рынке судов типа "кейпсайз" была примерно такой же, как и в ноябре 2007 года, что предвещало еще один хороший год для судовладельцев. Бум на рынке балкерного тоннажа достиг беспрецедентного уровня: уровень ставок превысил 300 000 долл. в день при фрахтовании крупного судна класса "кейпсайз".
Балкер "Чайна стил тим" 2006 года постройки дедвейтом 203 512 т был зафрахтован по ставке 303 000 долл. в день для перевозки железной руды из Бразилии в Китай. Эта ставка в три раза превышала ставку, по которой он был зафрахтован за месяц до этого компанией "Свисс марин" (95 000 долл. в день). Столь высокий спрос объяснялся неудачной попыткой китайских импортеров согласовать фрахтовые ставки для перевозки австралийского сырья. Горнодобывающие предприятия "Би-Эйч-Пи Биллитон" и "Рио Тинто групп" увязли в переговорах с китайскими металлургическими компаниями по поводу договорных цен на железную руду в 2008 году. В частности, они настаивали на получении грузовой надбавки в связи с их выгодным географическим положением по сравнению с Бразилией, являющейся их основным конкурентом. Бразильская компания "Вале" ранее добилась повышения ставок на 65%, однако Австралия находится ближе к Китаю, чем Бразилия. Австралийские горнодобывающие предприятия хотели добиться более значительного повышения ставок, отражающего экономию на транспортных расходах; в конечном счете в июне 2008 года они добились этого, в частности повышения ставок на 96%. Данный довод можно проиллюстрировать следующим примером: перевозка железной руды из Австралии в Китай обходится примерно в 45 долл. за тонну по сравнению со 107 долл. за тонну из Бразилии. Более длительное время в пути между Китаем и Бразилией, чем из Китая в Австралию, означает увеличение задействованного на данном маршруте общего тоннажа судов типа "кейпсайз", что приводит к еще большему повышению транспортных расходов. Круговой рейс между Бразилией и Китаем занимает в среднем около 74 дней по сравнению с примерно 30 днями между Австралией и Китаем. Для перевозки 1 млн. метрич. т в год из Австралии в Китай требуется 0,59 судна класса "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т по сравнению с 1,27 судна при перевозке из Бразилии 86. Теоретически это означает, что одно судно класса "кейпсайз" может сделать либо 5 круговых рейсов из Бразилии в Китай в течение одного года или 12 круговых рейсов из Австралии в Китай. Не смотря на тупиковую ситуацию в переговорах между китайскими металлургическими компаниями и австралийскими экспортерами сырья, в марте 2008 года
Австралия экспортировала 26,5 млн. т железной руды, что на 30,4% больше, чем в предыдущем месяце, и на 57,7% больше, чем в том же месяце 2007 года. Совокупный объем экспорта железной руды из Австралии в первом квартале 2008 года возрос по сравнению с первым кварталом 2007 года на 26,4% до 74,1 млн. т. В первом квартале 2008 года поставки в Китай увеличились на 35,3% до 41,7 млн. т, что составляло примерно 56% совокупного экспорта 87.