m n
Fс = min SS хij у пэij. (9)
i =1 j=1
Однако следует иметь в виду, что практическое использование стоимост-ных показателей оптимальности для решения транспортных задач и составле-ния оптимальных схем грузопотоков сопряжено с большими трудностями. Дело в том, что предварительный расчет поучастковых показателей затрат весьма сложен. Эти показатели неустойчивы во времени в связи с постоянными изме-нениями условий и факторов, влияющих на величину затрат. Исходные данные для расчета отдельных составляющих стоимостных показателей оптимальности не всегда обеспечивают необходимую достоверность результатов.
Избыток провозных возможностей увеличивает затраты на перевозки и себестоимость продукции. Критерием оптимальности предлагается принять минимальные потери, с одной стороны - от недоиспользования подвижного состава, с другой - потери грузополучателей от несвоевременной доставки.
Всякий грузопоток характеризуется четырехиндексным числом: пунктом производства, пунктом потребления груза, классом груза и временем доставки груза потребителю. Чтобы доставить всю произведенную продукцию от места производства до места потребления, провозные возможности транспорта должны быть не меньше величины грузопотока.
Известно, что провозные возможности подвижного состава - вероятностная величина, на которую оказывают влияние множество факторов: дорожные и климатические условия, вид и возрастной состав подвижного состава, квалификация водителя, соответствие производственно-технической базы мощности парка и др. Поэтому в отдельные моменты величины грузопотока могут превышать провозные возможности подвижного состава и часть грузов своевременно не будет доставлена к месту потребления.
Следовательно, основным условием своевременной перевозки грузов к месту их потребления является превышение провозной возможности подвижного состава по сравнению с грузопотоком.
3. Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии
3.1. Анализ затрат на транспортировку печатной продукции напредприятии
Затраты на транспортировку продукции являются важнейшим показателем экономической эффективности транспортного производства. В нем синтезируются все стороны хозяйственной деятельности, аккумулируются результаты использования всех производственных ресурсов.
Снижение затрат является одной из первоочередных и актуальных задач любой отрасли и предприятия. Он уровня себестоимости продукции зависят сумма прибыли и уровень рентабельности, финансовое состояние предприятия и его платежеспособность, уровень цен на продукцию и услуги предприятия.
Рассмотрим динамику затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии РГУП «Печать» по статьям калькуляции (табл. 1).
Таблица 1. Показатели статей калькуляции на перевозки
| Показатели | 2004 год | 2005 год | 2006 год | |||
| Тыс. р. | Уд. вес, % | Тыс. р. | Уд. вес, % | Тыс. р. | Уд.вес, % | |
| 1. Оплата труда водителей2. Отчисления на социальные нужды3. Топливо4. Смазочные материалы5. Техническое обслужива-ние и технический ремонт6. Амортизационные отчисления7. Износ и ремонт шин8. Прочие расходы | 2811103103612651 | 10,84,240,23,714,04,52,420,2 | 4216171135415774 | 10,74,143,33,413,83,91,918,9 | 592025618771710120 | 10,33,644,43,113,33,01,520,8 |
| Итого расходов | 257 | 100 | 392 | 100 | 577 | 100 |
В структуре себестоимости перевозок наибольший удельный вес занимает топливо (в 2006 г. – 44,4%), причем в течение анализируемого периода наблюдается рост данной статьи. Техническое обслуживание и ремонт составляет 13,3% от себестоимости перевозок. Прочие расходы составляют значительный процент в структуре затрат – 20,8%. Доля амортизационных отчислений снижается в течение всего анализируемого периода. Остальные статьи занимают небольшой удельный вес.
Себестоимость перевозок выросла более чем в 2 раза в 2006 г. по отношению к базисному году, что в основном связано с повышением стоимости на топливо и запасные части.
Таким образом, существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки.
В итоге проведенного анализа затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии можно сделать вывод, что в РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необходимо разработать эффективную маркетинговую политику, основанную на поиске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы.
Высказываемые иногда суждения о целесообразности отражения в цене транспортной продукции стоимости грузовой массы в пути являются теоретически несостоятельными. Условия промышленного производства нельзя механически переносить на транспорт, превращая перевозимые грузы в обычное сырье. В связи с этой особенностью на транспорте сложилась иная структура эксплуатационных расходов и себестоимости его продукции. Доля заработной платы в общих издержках всех видов транспорта почти вдвое выше, чем в промышленности.
Цены на транспортную продукцию, установленные на базе общественно необходимых затрат труда, должны учитывать, кроме потребительских свойств продукции в стоимостной форме, спрос и предложение. Отсутствие универсального метода количественного измерения потребительских свойств любой продукции, и особенно транспортной, предопределяет, в свою очередь, большие трудности измерения в стоимостной форме экономического эффекта или ущерба от изменения ее качества. Следует иметь в виду, что имеются измеримые и неизмеримые показатели экономического эффекта от повышения качества продукции. Но не все даже измеримые показатели этого эффекта могут быть выражены в стоимостной форме. Вместе с тем необходимо максимально учитывать те составляющие эффекта (в первую очередь социального), которые еще трудно поддаются точному количественному измерению. Например, в тех случаях, когда продукция повышенного качества дает принципиально иной эффект, удовлетворяя качественно новые общественные и индивидуальные потребности, когда речь идет о скачкообразных переходах от одного качества перевозочного процесса к другому, во много раз более высокому и принципиально новому.
В связи с вышесказанным важной задачей является разработка методов и практических рекомендаций по правильному отражению в тарифах основных потребительских свойств транспортной продукции времени доставки и уровня сохранности грузов, времени и уровня комфорта и безопасности перевозки пассажиров. На железнодорожном транспорте, например, действуют тарифы на грузовую, большую грузовую и пассажирскую скорости доставки грузов, а также тарифы на перевозку пассажиров в скорых и обычных пассажирских поездах. Разный уровень комфорта перевозки пассажиров отражается в тарифе в виде доплат за проезд в купейном или мягком пассажирских вагонах. Дифференциация тарифов в зависимости от качества перевозок грузов и пассажиров в разной, но не достаточной степени имеет место и на других видах транспорта.
На транспорте при невыполнении установленных нормативных сроков доставки грузов применяется система штрафных санкций. Размер штрафов исчисляется в процентах от величины тарифов, которые дифференцируются в зависимости от издержек транспорта, а не от цен перевозимой продукции (грузов). Иными словами, размер штрафа за просрочку доставки грузов совершенно не связан с величиной экономического ущерба, который несут грузовладельцы при невыполнении сроков доставки. Точно также и размер доплаты за перевозку грузов большой грузовой или пассажирской скоростью совершенно не связан с величиной экономического эффекта, получаемого грузовладельцами от ускорения доставки грузов.
Эффект от ускорения доставки грузов при прочих равных условиях прямо пропорционален их цене. Очевидно, и доплаты за повышение скорости их доставки или отражение этих доплат в тарифе должны быть связаны с ценой самих грузов. В соответствии с концепцией В. И. Дмитриева такие тарифы препятствовали бы перевозкам большой грузовой скоростью дорогостоящих грузов, т.е. тех, которые требуют скорейшей доставки, и стимулировали бы перевозки большой грузовой скоростью дешевых массовых грузов. По его мнению, потребительский эффект от реализации повышенной скорости доставки, выраженный экономией от сокращения стоимости грузовой массы в пути, не может быть включен в основной тариф или в доплату к нему. Это означало бы возвращение к принципу платежеспособности грузов при построении тарифов. Практически единственно приемлемым является, по мнению В. И. Дмитриева, установление разницы в оплате перевозок грузов разной скоростью в соответствии с разницей в затратах.
В условиях рыночной экономики такой однозначный подход к установлению тарифов совершенно не сообразуется с противозатратным механизмом их формирования в зависимости от различий в скоростях доставки и других показателей качества транспортной продукции.
Противозатратный механизм установления тарифов на грузовые перевозки должен учитывать и потребительский эффект (со знаком плюс) или ущерб (со знаком минус) для каждой градации скорости, выраженный сокращением или увеличением грузовой массы в пути, и собственно затраты на перевозку. В результате доплата к тарифу при большей скорости по сравнению с тарифом при меньшей скорости будет не сама величина потребительского эффекта, а сумма дополнительных затрат и эффекта или разность между этим эффектом и дополнительными затратами. При таком построении тарифов в них будет отражаться не принцип платежеспособности в прежнем его понимании, а принцип доплаты за повышение качества перевозок. Степень дифференциации тарифов в зависимости от разных градаций скорости доставки грузов может быть при этом увеличена. Практически представляется возможным осуществить более широкую дифференциацию тарифов по скоростям доставки грузов не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Разу-меется, если увеличение скорости дает потребительский эффект меньше допол-нительных затрат, связанных с ее увеличением, то повышение качества пере-возок нельзя считать экономически оправданным с позиций интересов грузо-владельцев. С позиций экономических интересов транспорта в этом случае должен быть осуществлен обычный затратный принцип построения тарифов.