Развитие транспортно-логистической системы России. Выбор системы складирования (стр. 1 из 3)

Введение

Географическое и экономическое положение России и сопредельных стран обусловливает их огромный транзитный потенциал, который используется далеко не полностью. На сегодняшний день он составляет около 220 млн. тонн, а к 2020 году, по оценкам специалистов, достигнет 400 млн. тонн, из которых порядка 290 млн. тонн придется на транзит из государств ЕврАзЭС в третьи страны. По данным Евразийского банка развития, опубликованным в 2009 году, лишь половина возможного объема грузопотоков проходит через страны Сообщества. Только 1 процент от общего объема грузоперевозок между Европейским союзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона приходится на международные транспортные коридоры Сообщества.

Основной причиной этого является неспособность обеспечить качество транзитных перевозок между этими двумя макрорегионами континента. Существующие барьеры, не соответствие дорог международным стандартам качества, неразвитость транспортной инфраструктуры и сети логистических центров, необоснованные задержки при контрольном определении веса груза при пересечении границ и так далее приводят к существенным задержкам в работе транспорта. А потерянное время – это не только потерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря главного конкурентного преимущества сухопутных транзитных перевозок перед морскими перевозками[1].

В данной работе рассматриваются международные транспортные коридоры, как часть транспортной логистики и их использование на территории России, а такжеалгоритм выбора системы складирования.

Актуальность данной работы предопределена огромной практической значимостью рассматриваемого явления в современной экономике Российской Федерации.

Объектом данной работы являются международные транспортные коридоры и системы складирования.

При этом предметом данной работы является ряд вопросов, связанных с формированием, функционированием и усовершенствованием международных транспортных коридоров и систем складирования.

В ходе написания данной работы нами поставлены и решены следующие задачи:

1. Рассмотреть принципы использования международных транспортных коридоров в России.

2. Определить аспекты необходимости развития перемещения логистических потоков по международным транспортным коридорам.

3. Выяснить дальнейшие перспективы развития международных транспортных коридоров.

4. Определить алгоритм выбора системы складирования и описать критерии выбора.

5. Сделать выводы по проделанной работе.

Таким образом, актуальность данной тематики определила выбор темы работы, круг освещаемых вопросов и логическую схему ее построения.

Источниками информации для написания работы послужили базовая учебная литература, результаты практических исследований видных отечественных и зарубежных авторов, статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях, посвященных тематике международных транспортных коридоров, справочная литература, другие актуальные источники информации, что описано в разделе использованных источников информации.

1. Международные транспортные коридоры как часть транспортной логистики и их использование на территории России

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: «Транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».

Система международных транспортных коридоров на территории России включает в себя три евроазиатских коридора – «Север – Юг», «Транссиб» и «Северный морской путь», а также коридоры регионального значения – панъевропейские транспортные коридоры №№1 и 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона[2].

Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение:

· коридор «Север – Юг» – NS,

· коридор «Транссиб» – TS,

· коридор «Северный морской путь» – SMP,

· коридор «Приморье-1» (Харбин – Гродеково – Владивосток / Находка / Восточный – порты АТР) – PR1,

· коридор «Приморье-2» (Хуньчунь – Краскино – Посьет / Зарубино – порты АТР) – PR2,

· панъевропейский транспортный коридор №1 – PE1,

· панъевропейский транспортный коридор №9 – PE9.

На территории стран ЕврАзЭС расположен ряд действующих и создаваемых железнодорожных и автомобильных транспортных коридоров, позволяющих производить доставку грузов как в направлении «Восток – Запад», так и в направлении «Север – Юг». Но лишь часть из них соответствует понятию «транспортный коридор».

Для перевозки нарастающих объемов грузов необходима существенная модернизация транспортной инфраструктуры. Коридор «Запад – Восток» необходимо рассматривать не столько как транспортный проект, сколько как проект, связанный с новым витком освоения территории регионов России на новом уровне и по новым принципам[8].

По мнению специалистов, системы транспортных путей России нужно создавать по принципу транспортной решетки, то есть к основной магистрали привязывать вспомогательные пути. Эта схема позволяет создавать широкую транспортную инфраструктуру, которая способствует социально экономическому развитию регионов.

Географическое положение России дает возможность открыть прямой путь между зонами создания и поглощения мировых грузопотоков, так как трассы российских транзитных коммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям.

По данным WTO, объем торговли России со странами Европы и СНГ в 2009 году составил следующие значения (рис. 1):

Рис. 1. Объем торговли России со странами СНГ и Европой, млрд. дол.

На рис. 2 представлены потенциальные объемы грузопотоков между странами ЕврАзЭС, по данным Интеграционного комитета ЕврАзЭС

Рис. 2. Потенциальные объемы грузопотоков между странами ЕврАзЭС

Теперь России необходимо в очередной раз выйти из экономического кризиса и при этом обеспечивать комплексную безопасность государства, используя системообразующий потенциал транспорта при ускоренном транспортном освоении районов Сибири и Дальнего Востока[8].

Рассмотрим на практическом примере Свердловской области возможности расширения МТК России.

Основные грузообразующие пункты Свердловской области сконцентрированы в 3-х крупных промышленных зонах. Размещение крупных промышленных зон территориально совпадает с расположением зон природно-сырьевых ресурсов:

1. Самая большая зона – Екатеринбург и близлежащие города, находящиеся в пределах 100 км. На долю промышленных предприятий Екатеринбурга приходится 19% всей промышленной продукции области.

2. Нижний Тагил, Верхняя Салда, Кушва, Красноуральск, Нижняя Тура, Лесной, Качканар.

3. Серов, Краснотурьинск, Карпинск, Североуральск. Потребительский рынок Свердловской области составляет 36% населения Уральского федерального округа и более 3% населения РФ. Оборот розничной торговли Свердловской области за 2007 год составил 392,6 млрд руб.[7].

70% обрабатывающих производств по объему продукции расположено в 5 городах: Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Верхняя Пышма, Каменск-Уральский, Первоуральск. Данные отрасли требуют эффективной системы распределения и поэтому представляют интерес для логистики.

Свердловской области необходима современная транспортно – логистическая инфраструктура. Она должна обеспечивать формирование и обслуживание транзитных потоков по направлению «Восток – Запад» с использованием мульти- и интермодального сервиса, должна быть интегрирована в международную транспортно-логистическую систему и способна предложить качественные услуги добавленной стоимости при распределении грузопотоков внутри области и соседних регионов.

Отсутствие современной транспортно-логистической инфраструктуры тормозит развитие региона, не позволяя в полной мере использовать потенциал его географического положения.

Важным направлением развития конкурентоспособной транспортно – логистической системы страны (регионов) является интеграция на основе передовых логистических технологий всех участников цепочки поставок, обслуживающих российские регионы, а также международные транспортные коридоры, проходящие по территории России.

Логистические технологии, реализуемые сегодня транспортно – экспедиторскими предприятиями и логистическими операторами России, обеспечивают взаимодействие промышленности, торговли и транспорта, а также развитие транспортного потенциала. Все это необходимо делать для того, чтобы достичь цели удовлетворения возрастающих потребностей населения и различных отраслей экономики страны в перевозках.

Привлечение на российскую транспортную сеть внешнеторговых грузов связано с построением транспортно-логистической системы, для чего необходимо модернизировать существующую транспортную инфраструктуру и внедрить логистические подходы управления в систему взаимодействия всех участников цепочки поставок, которым обеспечивается равноправный доступ к информации о товародвижении.

Главный фактор, который следует взять за основу, – это рост потребности в контейнерных перевозках. Такова общемировая тенденция изменения структуры перевозок, ориентированная на мультимодальность (что по определению требует использования контейнеров).

Транзитные контейнерные перевозки в России занимают далеко не надлежащее место еще и по причине острейшей нехватки их логистического обеспечения.