Развитие российской промышленности происходило неравномерно. Так, наиболее быстрыми темпами развивалось хлопчатобумажное производство. В 1850-е годы Россия занимала пятое место в мире в шерстяной промышленности, а производство полотняных и шелковых тканей находилось в состоянии застоя. Если в 1804 году в стране насчитывалось 285 полотняных мануфактур, то к 1845 году их количество сократилось до 156. Состояние депрессии охватило и металлургию. За первую половину XIX века производство чугуна выросло лишь в два раза – с 9 до 18 млн. пудов.
Российская металлургия выживала только благодаря жесткой системе таможенных тарифов на ввоз черных и цветных металлов.
1830-1840-е годы характеризовались постепенным переходом от мануфактуры к фабрике. Это означало, что в промышленности стали создаваться крупные предприятия, основанные на машинной технике, т. е. начался промышленный переворот.
Одним из показателей промышленного переворота можно считать возникновение и развитие российского машиностроения. Были построены первые машиностроительные заводы: Невский машиностроительный, Александровский казенный завод, завод Берда и др., выпускавшие паровые машины, пароходы, паровозы и др. В 1849 г. был построен завод в Сормове, который стал выпускать речные суда.
Однако крепостное право сдерживало развитие промышленности. Производительность крепостного труда была значительно ниже производительности наемного. По подсчетам статистиков того времени, наемный рабочий в разных отраслях промышленности давал в 2, 3 и 4 раза больше продукции, чем крепостной. Это должно было стимулировать внедрение машин, потому что машина не только повышает производительность труда, но и подчиняет рабочего своему темпу. Но машины оказались несовместимыми с крепостным трудом. Он делал невыгодным применение машин. Ставя машину, заменяющую сколько-то рабочих, заводчик не мог их уволить, потому что они были его собственностью. Поэтому машина не сокращала, а только увеличивала производственные затраты.
Крепостное право заставляло хозяина содержать (за счет производства) безработных, т. е. резервная армия труда была не за воротами предприятия, а на его содержании. Заработная плата крепостных рабочих обычно состояла из двух частей: денежная, которая выдавалась непосредственно за работу и «провиант», т. е. бесплатный паек, который выдавался всем членам семей рабочих, числившихся на предприятии, в том числе и семей крепостных безработных.
Крепостничество сужало внутренний рынок. Оно закрепляло такой порядок, при котором подавляющую массу населения составляли крестьяне, прикрепленные к земле. А крестьяне вели натуральное хозяйство и покупали очень мало промышленных изделий. Они сами ткали полотно и шили из него одежду. Они мало покупали железных изделий: деревенские кузнецы перековывали сломанные железные изделия на новые.
2. Начало промышленного переворота в России в первой половине XIX в.
Предпосылки промышленного переворота складывались в России с середины XVIII в. Их появление было обусловлено: 1) научно-техническим прогрессом (создание новых паровых двигателей и различных механизмов); 2) зарождением элементов капиталистического уклада в хозяйстве (накопление капиталов и формирование постоянного рынка вольнонаемной рабочей силы). Сохранение в России крепостного права замедляло эти процессы.
Промышленный переворот, т. е. процесс перехода от мануфактурного, основанного на ручном труде производства к производству фабричному, связанному с широким применением машин, начался в России в 30—40-е гг.
Промышленный переворот сопровождался глубокими социальными изменениями, появлением новых классов, характерных для капитализма: свободных предпринимателей (буржуазии) и наемных рабочих (пролетариата).
Первый этап промышленного переворота пришелся на дореформенные годы (1830-1850-е гг.). Переход от мануфактуры к фабрике начался в тех отраслях промышленности, где наиболее широко применялся наемный труд. Одной из первых стала хлопчатобумажная промышленность (бумагопрядение, ситцепечатание). Машины внедрялись также в суконной, писчебумажной промышленности, в сахароварении. Возникли первые машиностроительные предприятия (Петербург, Москва, Нижний Новгород).
Важной стороной промышленного переворота в эти годы стало развитие транспорта, прежде всего пароходного и железнодорожного. Первая железная дорога, связавшая Петербург с Царским Селом, была построена в 1837 г.
Первый этап промышленного переворота в России имел свои особенности:
- начался позднее, чем в экономически развитых европейских странах (в Англии, например, первые фабрики появились в 60-е гг. XVIII в., во Франции - в начале XIX в.);
- начался в условиях господства крепостнической экономики, что самым негативным образом сказалось на его темпах и географии (неравномерность размещения промышленных предприятий по территории страны);
- сдерживался относительной замедленностью формирования крупных предпринимательских капиталов (многие промышленники были выходцами из крепостного крестьянства, не имели юридических прав на владение фабриками, оставались в зависимости от помещиков, значительную часть доходов отдавали в виде оброка и высокой заработной платы, часть которой являлась тем же оброком, который крестьяне-отходники отдавали своим владельцам);
- не стал в дореформенной России причиной быстрого роста новых классов - промышленной буржуазии и промышленного пролетариата. Причины состояли в сохранении крепостнической системы хозяйства. Что касается фабрично-заводских рабочих, то ими были главным образом крепостные крестьяне-отходники;
- происходил при непосредственном (государственные заказы, вложение казенных капиталов) и опосредованном участии государства.
Промышленный переворот сопровождался глубокими социальными изменениями, появлением новых классов, характерных для капитализма: свободных предпринимателей и наемных рабочих.
С началом промышленного переворота связано формирование вольнонаемных рабочих. На мануфактуры и фабрики нанимались неимущие горожане, государственные крестьяне и крепостные, уходившие на заработки. В России сложилась система жестокой эксплуатации рабочих. Они получали мизерную заработную плату, имели 13 – 14-часовой рабочий день.
Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. В первой половине XIX века Россия преимущественно оставалась страной бездорожья, что изрядно мешало ее экономическому развитию.
Основными видами транспорта были речной (сплавом или бурлаками вверх по реке) и гужевой. Но по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга можно было только за две навигации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали.
Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в промышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход. К 1860 г. только по Волге и ее притокам ходило около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.
В 30-х годах началось строительство железных дорог. Первая железная дорога была построена между Петербургом и Царским Селом, ее длина была всего 25 верст. Ее экономическая роль была мизерной, т. к. строилась она как увеселительный аттракцион для столичной публики. Большое значение приобрело строительство железных дорог между Петербургом и Москвой, Москвой и Нижним Новгородом. Железнодорожному строительству сильно противодействовали владельцы ямских станций, всячески старавшиеся не допустить новых средств передвижения.
С развитием транспорта, а следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России первой половины XIX века происходят качественные сдвиги.
1. Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало высокие прибыли именно из-за слабых торговых связей, из-за территориальных различий и сезонных колебаний цен. Теперь же торговые связи развивались, становясь все более стабильными, и разница цен все более уменьшалась. К тому же в процессе имущественного расслоения деревни появился мощный слой «торгующих крестьян», которые конкурировали с купцами, сбивая цены. В Москве к 1840 году «торгующие крестьяне» составляли почти половину всех торговцев. Поэтому купцам для сохранения своих капиталов необходимо было включаться в производство. И в середине века свыше 90% 1-ой гильдии владело промышленными предприятиями.
2. Теряют свое значение ярмарки. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10% внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через своих комиссионеров закупал товары на месте производства и доставлял потребителям, минуя ярмарку. Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место потребления.
Однако, крупнейшие ярмарки, с оборотом свыше 1 млн. рублей, все же продолжали действовать и процветать. На них при содействии иностранных оптовых торговцев заключались крупные международные сделки. Но характер торговли на ярмарках существенно изменился – теперь это были, в сущности, временные товарные биржи, где заключались предварительные торговые сделки без товаров.
На ярмарках, помимо самого процесса торговли, демонстрировались технические новинки, завязывались деловые контакты, создавались товарищества и акционерные общества. Ярмарки выступали в качестве чуткого барометра экономической жизни страны, на них происходило стихийное регулирование баланса спроса и предложения, координация хозяйственного механизма. По-прежнему по глухим деревням ходили коробейники, разносившие ткани, галантерею, мелкие предметы быта, зачастую не продавая их за деньги, а обменивая на сырье (лен, полотно и др.)