Комплексне дослідження ринку легкових автомобілей рівня бізнес-класу приватного підприємництва (стр. 3 из 8)
Ринок досліджених легкових автомобілей конкурентів
Легкові автомобілі Chevrolet
 Chevrolet Lacetti |  Chevrolet Aveo |  Chevrolet Tacuma |
 Chevrolet Evanda |  Chevrolet Niva |
Легкові автомобілі Daewoo
 Daewoo Lanos |
 Таврия Пикап |
 LADA 2107 |
LADA 21093
 Amulet |  |  Eastar |
 Tiggo |  Elara |
2.2 Визначення ємності ринку легкових автомобілей бізнес-класу рівня приватного підприємництва в поточному періоді
Незважаючи на всі проблеми в економіці, інфляцію, банківську кризу, вступ до СОТ та інші нюанси, що виникали в останні кілька місяців, автомобільний ринок у 2008 році втримався. Можна констатувати, що ринок легкових автомобілів в Україні залишається одним із найдинамічніших в Європі.
За шість місяців поточного року в Україні було зареєстровано 315 250 нових автомобілів (для довідки - за весь 2006 рік було зареєстровано 256 тис. нових автомобілів!!!), порівняно з 2007 роком продемонстровано динаміку ринка на рівні + 45,5% . Та якщо поглянути на розвиток ринку помісячно, то спостерігається значний сплеск динаміки на початку року та її стрімке затухання у другому кварталі. Якщо говорити про причини таких значних коливань динаміки ринку легкових автомобілів, то головними є зовнішні фактори впливу. Так, автомобільний ринок проходить процес свого становлення, але він, сам по собі - досить стабільна субстанція, що і стало зрозуміло за останні шість місяців.
Рис.2.1. Порівняльна динаміка щомісячних обсягів покупки легкових автомобілів на ринку України у 2007 -2008 роках
Січень та лютий 2008 року ознаменувався значним ажіотажем на автомобільному ринку, що був викликаний чутками, а пізніше - заявою одного з депутатів ВР про потенційне підвищення виплат до пенсійного фонду (ПФ) при реєстрації автомобіля в ДАІ з 3% до 9% від вартості авто без ПДВ. Що, в свою чергу, викликало би значне збільшення супутніх витрат при купівлі автомобіля.
Лютий 208 року ознаменувався вступом до Світової організації торгівлі. Надзвичайно важлива подія не лише для автомобільного ринку, але і для всієї країни. Як манни небесної на неї чекали "чисті" імпортери (ті, що ввозять авто в товарному вигляді), ну і з жахом - власники місцевих "колесоприкручувальних" заводів.
Березень та квітень 2008 року принесли невелику стабілізацію, динаміка вирівнялась, притихли пристрасті навколо ПФ та СОТ. Та не надовго. Одразу ж після травневих канікул, 16 травня, як і планувалось, понизили до 10% ввізне мито на нові легкові автомобілі. Хоча всі очікували на цю подію, але більшість до неї виявилися не готовою.
Як виявилось, не у всіх серйозних гравців на ринку міцні нерви, деякі з них суттєво знизили ціни вже з 16 травня, а фішка тут в тому, що продавали ж вони старі склади, що були розмитненні по старому 25%-му тарифу. Тому не важко здогадатись, що імпортери та дилери втрачали гроші, виходячи з розмірів знижок (10%-15%), продавались авто майже без прибутків. В цей момент на автомобільному ринку спостерігався ефект доміно. Дилери один за одним почали знижувати ціни, прискорився цей процес після того, як в кінці травня 2008 року Національний банк України знизив офіційний курс гривні до долара США з 5,05 грн/долар до 4,85. Таким чином, автомобілі, що були представлені в доларовому ціновому полі, моментально здешевіли на 4%.
Ще один фактор впливу на ринок - банківська криза - з’явився у травні. Не надто вдала фінансова політика уряду, що призвела до значної інфляції, спричинила кризу на ринку кредитування. Як наслідок, зростання вартості грошей (ставок по кредиту) на 18%-30%. З огляду на те, що на сьогодні доля кредитних покупок на ринку нових легкових автомобілів складає понад 40%, це суттєво відобразилось на бажанні купувати авто в кредит. Спостерігались часті випадки розірвання договорів купівлі-продажу автомобілів через те, що в процесі очікування свого залізного коня значно погіршали умови кредитування. А деякі банки взагалі призупинили видачу кредитів.
Покупці ж обрали вичікувальну позицію, з нетерпінням спостерігаючи за тим, як поступово, один за одним автотрейдери знижували ціни. Більш-менш прокинувся попит лише під кінець травня. Та загалом, традиційні канікули на початку місяця, зміна митних тарифів, погіршення умов кредитування спричинили суттєве падіння ринку в травні відносно квітня. І хоча в порівнянні з травнем 2007 року ринок виріс на 18,7%, падіння динаміки продовжилось. Саме в цей момент з’явились острах, що ринок продовжить знижувати темпи росту. Та результат листопада – грудня 2008 показали повний обвал ринка кредитування автомобілей та пік покупок за готівкову гривню, як засіб збереження коштів від катастрофічного обвалу курсу національної валюти.
Якщо говорити про становище брендів на верхівці рейтингу ринку легкових автомобілів в Україні, то продовжує лідирувати російський ВАЗ, але також і продовжує стрімко втрачати свої позиції. У порівнянні з 6-ти місяцями минулого року ВАЗ втратив 5,5%. Ще гірша ситуація корейця з українською душею Daewoo – концерн втратив 6,6% ринку. Також варто відзначити падіння темпів експансії китайських автомобілів на вітчизняний ринок. Однією з головних причин стало зниження цін на "японців", "корейців" та "європейців" зі вступом до СОТ, а наймасовіші китайські бренди, що представлені в Україні - GEELY та CHERY переважно місцевої зборки і на них зниження митних ставок вплинуло негативно. Подробиці розташування марок в ТОП-20 рейтингу наведені в табл.2.3.
Таблиця 2.3
Питома вага покупок легкових автомобілів в Україні за бренд - марками виробників [47]
Як показує аналіз даних табл.2.3, ємність ринку досліджуємих автомобілів марки OPEL в Україні становить від 5800 автомобілів у 2007 році до 6700 автомобілів у 2008 році (за 1 півроку). Хоча на загальному рівні різкого росту темпів продаж у першій половині 2008 року питома вага продаж автомобілів OPEL на ринку України знизилась з 2,7% у 2007 році до 2,1% у 2008 році, в абсолютних обсягах продаж у 2008 році спостерігається темп зростання на рівні 14,6%.
Аналіз показує, що основним показником для масового побутового покупця автомобілей в Україні є вартість автомобіля, тож лідирують покупки автомобілей Росії, Кореї (українська зборка) та Китаю в класі вартості – 32 – 36 тис.грн. В класі бізнес-автомобілей середнього класу вартістю 100 – 120 тис.грн. досліджуємий автомобіль OPEL займає постійний попит споживачів.
2.3 Визначення перспективної ємності ринку легкових автомобілей бізнес-класу рівня приватного підприємництва
2008 рік для автомобільної промисловості світу став випробуванням на міцність. Зростання цін на нафту і наполеглива необхідність економії палива; посилення екологічних вимог та дестабілізація на фінансових ринках; зміни в споживчих перевагах і проблеми з ліквідністю, – одним словом, проблем було багато, і вирішувати їх всі одночасно було складно.
Оцінюючи динаміку розвитку світового автомобільного ринку, експерти дослідницької компанії PricewaterhouseCoopers [47 ] дійшли до висновку, що на сьогоднішній день існує серйозна диспропорція між розвиненими ринками та ринками країн, що розвиваються. Наприклад, на ринках країн ЄС-15 щорічні темпи зростання легкових автомобілів у період з 2000 року по 2007 року становили близько 0.93%, у той час як у 10 нових членів ЄС ріст становив 8.56% протягом того ж самого періоду. Подібна динаміка була характерна і для Японії (-1.59%) і Сполучених Штатів (-0.84%) порівняно з мексиканським ринком (+2.97%).
З огляду на цю диспропорцію, автобудівники виробляють діаметрально протилежні стратегії завоювання ринків. На розвинених ринках вони «маневрують» в умовах статичного попиту; на ринках, що розвиваються, – прагнуть до динамічного розвитку та вилучення вигоди з усіх можливостей росту.
Реалії стагнації зрілих ринків змушують автовиробників фокусуватися на реструктуризації, скороченні обсягів виробництва та/або зниженні цін. У Євро-пі автомобілебудування зміщується на схід, у нові держави-члени ЄС у Центральній та Східній Європі (CEE). Таким чином, європейські автогіганти намагаються впоратися з падінням продажів, зростанням витрат на сировину, пресом з боку азіатських автобудівників і падінням цін на автомобілі. Тим не менш, скорочення виробництва автомобілів у Західній Європі склало близько 1,5 млн. одиниць, починаючи з 2000 року, в той час як країни CEE додадуть близько 1,8 млн. одиниць до 2009 р.