(Е) = Километраж/Время налета
Но в отличие, например, от российского рынка, где вместо некогда единого «Аэрофлота» были созданы десятки самостоятельных и конкурирующих между собой хозяйствующих субъектов (в секторе наземного обслуживания воздушных судов - топливозаправка, обслуживание пассажиров, производство бортового питания и другие услуги в аэропортах; самостоятельный рынок по продаже авиаперевозок) НАК «Узбекистан хаво йуллари» осталась хозяйствующим субъектом, выполняющим все функции - от продажи билетов до осуществления перевозок. Между тем современный этап развития мирового рынка авиаперевозок характеризуется ростом числа авиакомпаний и выделением из состава авиапредприятий аэропортов, что улучшает конкурентную среду.
Может сложиться впечатление, что условия для конкуренции созданы в настоящее время и на рынке международных авиаперевозок Узбекистана, где функционирует около 20 зарубежных авиакомпаний. Однако это не так, поскольку действуют эти авиакомпании на разных направлениях. Имея в виду, что для грузоотправителя и пассажира необходима не перевозка вообще, а перевозка в определенном направлении за географические границы рынка авиаперевозок, следует принять конкретные маршруты. При этом представляется некорректным используемое в ряде случаев при анализе рынков авиаперевозок определение их географических границ, как границ административно-территориальных образований, на которых осуществляют свою деятельность авиакомпании. Реальная конкуренция между хозяйствующими субъектами возможна лишь на отдельном маршруте авиаперевозки.
Каждая из работающих в Узбекистане авиакомпаний занимает небольшую долю в общем объеме авиаперевозок, так как почти все они летают из Ташкента только до базовых аэропортов в своей стране, а уже оттуда – по всему миру. Только на некоторых международных маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков, один из которых – НАК «Узбекистан хаво йуллари». В числе главных причин слабой конкуренции – убыточность авиаперевозок, ввиду низкой платежеспособности населения, основного покупателя услуг данного рынка.
Отсутствие же внутримаршрутной конкуренции позволяет авиакомпаниям удерживать высокие цены (как известно в условиях конкуренции компании вынуждены снижать тарифы, вводить системы льгот и скидок)
На самом деле в странах с развитой экономикой крупная убыточная авиакомпания — не более чем звено в глубоко интегрированной цепочке авиационного холдинга. Задача такой авиакомпании — обеспечить бесперебойное функционирование высокорентабельного бизнеса других его подразделений. Эксперты различают два вида таких холдингов, зарабатывающие в основном на обслуживании пассажиров и зарабатывающие преимущественно на обслуживании других авиакомпаний. КпервойгруппеотносятсяFinn Air, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL идругие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит им львиную долю прибыли. Скажем, FinnAir контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS большую часть прибыли приносит владение сетью отелей RadissonSAS по всему миру. Холдинг Lufthansa, владея крупным пакетом акции в корпорации DHL, зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспресс доставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и JAL, тоже владеющая пакетом акции DHL и AirFrance, контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочерних структур.
Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся AmericanAirlines, BritishAirways, Deltaи другие. Эти холдинги получают прибыль преимущественно от ремонтных мастерских, оказывающих услуги другим авиакомпаниям, от фабрик по производству бортового питания и т.п.
Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал и развивался, нужны особые управляющие технологии, способные связать воедино достаточно разнородные информационные потоки. Для этого создаются так называемые GDS – глобальные распределительные системы (GlobalDistributionSystems), функция которых заключается в предоставлении пассажиру одновременно целого пакета услуг, в которых он будет нуждаться на протяжении своего путешествия.
Всего в мире существует четыре GDS – Galileo, Amadeus, WorldSpan и Sabre. Исторически они появились на базе систем бронирования авиабилетов мировых авиационных монстров. Например, Sabre выросла из базы данных AmericanAirlines, а систему Amadeus образовали на паях AirFrance, ContinentalAirlines, Lufthansa и Iberia. Системы Galileo и WorldSpan учредили, объединив усилия около 50 авиакомпаний.
Набор услуг, предоставляемых с помощью GDS, постоянно расширяется. Сегодня GDS имеет прямой доступ в режиме реального времени к базам данных практически всех авиакомпаний, туроператоров, судоходных компаний, железных дорог, отелей, фирм по аренде автомашин, ночных клубов, театров и проч. Скажем, путешественнику, пришедшему в авиакассу в Кардиффе (Уэльс, Великобритания) и желающему принять участие в любительской парусной регате на Кубок Америки, стартующей у берегов Нью-Порта (Род-Айленд, США), за считанные секунды выдадут авиабилет по маршруту Кардифф – Лондон – Нью-Йорк – Бостон, закажут автомашину из аэропорта Бостона до Нью-Порта, зарезервируют номер в отеле NewportParkPlaza, обед в ресторане и еще арендуют яхту, которая будет ждать его у причала.
Чтобы пассажиру было удобно, авиакомпании заключают между собой глобальные альянсы, делают удобные стыковки рейсов, договариваются о взаиморасчетах и о признании перевозочной документации друг друга. Учитывая, что BritishAirways и AmericanAirlines входят в Глобальный альянс OneWorld, пассажиру выдадут авиабилет с тремя купонами под маркой OneWorld, но полетит он из Кардиффа в Лондон и из Лондона в Нью-Йорк рейсом BritishAirways, а из Нью-Йорка в Бостон – AmericanAirlines.
Предоставляя клиентам все эти услуги, GDS позволяет авиакомпаниям, теряя деньги на перевозках, зарабатывать много и быстро в смежных сферах. Например, одна из GDS – Sabre приносит самой крупной компании мира AmericanAirlines, перевозящей ежегодно 90 млн. пассажиров (представляете себе масштаб убытков от собственно перевозок), почти 27 млрд. долларов чистого дохода, в то время как весь её оборот на рынке перевозок – всего 14 млрд. долларов.
1. УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ АВИАУСЛУГ
Основной задачей воздушного транспорта является максимальное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в скоростном воздушном сообщении. Эта задача определяет основные и взаимосвязанные направления работ по организации перевозок: обеспечение наибольшего скоростного эффекта воздушного сообщения, экономически эффективную коммерческую эксплуатацию воздушных линий и высокий уровень культуры обслуживания пассажиров и клиентуры воздушного транспорта.
Задаче экономии времени должна быть подчинена вся система организации перевозок на воздушном транспорте, которая должна обеспечивать максимальное использование потенциальной скорости летательных аппаратов, конечно, с обязательным соблюдением требований безопасности и регулярности полетов. При этих условиях скоростной эффект воздушного транспорта и получаемая при этом экономия общественного времени будут проявляться в наибольшей степени.
Экономия общественно полезного времени благодаря транспортной авиации непрерывно возрастает. Однако на этом пути встречаются пока еще некоторые трудности, возникающие подчас при пользовании воздушным транспортом, которое отрицательно влияет на его скоростной эффект.
Трудности в деле организации воздушных перевозок возникают из-за возрастающей удаленности аэропортов от населенных пунктов, что связано с большими потерями времени на наземную транспортировку пассажиров, грузов и почты. Примерно 60% всех аэропортов СНГ находится на расстоянии 10 км. от центра города, 30% - на расстоянии до 20 км., а 10% - наиболее крупных аэропортов на расстоянии свыше 20 км.
Аналогичное положение в странах дальнего зарубежья: от Рима до аэропорта Фиумичино - 36 км., от Стокгольма до аэропорта Арландо - 47 км., от Лондона до аэропорта Хитроу - 40 км., от Вашингтона до международного аэропота Даллас - 49 км.
Повсеместно обострились проблемы наземных перевозок между аэропортами и городами и увеличились связанные с этим затраты времени пассажиров. Эти затраты еще более возрастают при переезде транзитных пассажиров из одного аэропорта в другой, пересадках внутри данного узла воздушных сообщений, например, из аэропорта Шереметьего в аэропорт Домодедово в Московском авиаузле из аэропорта Руасси в аэропорт Орли в Парижском авиаузле и из аэропорта О’ Хар в аэропорт Мидуэй в Чикагском авиаузле.
1.1. ГЕОГРАФИЯ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Направление международных грузоперевозок разными видами транспорта очень разнообразно: от Лондона на западе до Манилы на востоке. В экспорте европейских стран в Азиатско-Техоокеанский регион преобладает машинотехническая продукция, нефтепродукты, металлы, продовольствие, товары народного потребления.
В настоящее время перевозки на направлении Европа – Азия оцениваются примерно в 90 млн. тонн (без учета нефти Ирана), причем 30 % - контейнеры, т. е. 1 млн. контейнеров в год.
Грузопотоки со странами Азии примерно распределяются следующим образом:
Из региона | Грузопоток, млн. тонн | |
| туда | обратно | |
| Стран Центральной Европы | 1,0 | 3,0 |
| Стран СНГ | 5,0 | 7,0 |
| Стран ЕС | 40,0 | 35,0 |
| ИТОГО | 46,0 | 45,0 |
Международной Евро-Азиатской конференцией по транспорту принято решение: о дальнейшей либерализации и гармонизации транспортных рынков всех стран; соответствии национального транспортного законодательства в вопросах безопасности, экологии, техники и социальном аспекте соответствующим законодательствам ЕС и международным Правилам ЕЭК ООН; развитии интермодальных перевозок; преимущественном использовании имеющейся инфраструктуры; развитии информационно-логических систем; разработке механизмов финансирования.