Новые требования безопасности на воздушном транспорте (предотвращение террористических актов и незаконных перевозок наркотиков) вынудили государства ввести новые формы пограничного контроля. Сложившаяся ситуация бросила новый вызов программе ИКАО по упрощению формальностей (FAL), заставляя искать новые пути и способы в данном направлении.
Принято считать, что национальные комитеты по упрощению формальностей на воздушном транспорте - наиболее действенные органы по достижению целей в области FAL. Многие страны - члены ИКАО организовали такие комитеты, в которые вошли представители гражданской авиации, таможенных органов, иммиграционных органов, служб безопасности, служб по контролю за распространением наркотиков, служб ветеринарного и фитосанитарного контроля и прочих служб. В дополнение к упрощению формальностей процедурного типа ИКАО ведет работу по упрощению в области предоставления адекватного терминального обслуживания для пассажиров, их багажа и грузов и предоставлению для них полного комплекса услуг.
Суть приложения 9 отражена в положениях, в которых говорится о необходимости создания таких условий, чтобы «...процедуры оформления...применялись и осуществлялись таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости».
В настоящее время приложение 9 содержит более 300 стандартов и положений рекомендуемой практики по упрощению формальностей.
Целая глава приложения 9 посвящена вопросам ускорения грузопотоков. В ней содержится 62 стандарта, положения рекомендуемой практики и уточняющих примечаний. Три стандарта и четыре рекомендуемые практики целиком посвящены методам электронной обработки данных. Компьютеризация производит перелом в области отработки грузов.
Принципы упрощения формальностей также связаны с транзитными перевозками через то или иное государство - член ИКАО.
К воздушной перевозке грузов прямое отношение имеет и приложение 18 к Чикагской конвенции 1944 г. В приложении 18 представлены широкие стандарты и рекомендуемая практика, соблюдение которых позволяет безопасно перевозить опасные грузы. В приложении 18 также предусматривается обязательное соблюдение государствами - членами ИКАО положений «Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху», в которых содержатся подробные и многочисленные инструкции по правильной обработке таких грузов. Материал настоящего приложения разработан аэронавигационной комиссией ИКАО в ответ на пожелание договаривающихся государств иметь согласованные на международной основе положения, регламентирующие безопасную перевозку опасных грузов по воздуху. За основу данного документа приняты рекомендации Комитета экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов и Правила безопасной перевозки радиоактивных веществ Международного агентства по атомной энергии. Указанные в приложении 18 девять классов опасных грузов определены Комитетом экспертов Организации Объединенных Наций и используются на всех видах транспорта.
Став членом ИКАО, Казахстан обязан соблюдать международные требования по перевозке опасных грузов воздушным транспортом, изложенные в приложении 18 к Чикагской конвенции 1944 г.
Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (ИАТА) на основе Технических инструкций ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху разработала для авиакомпаний подробные Правила перевозки опасных грузов. Эти Правила являются настольной книгой для авиакомпаний, к тому же IATA вносит изменения в Правила каждый год, а ИКАО переиздает Технические инструкции один раз в два года. По сути это значит, что в середине двухлетнего срока, между пересмотрами 1C АО, только изменения IATA могут быть отредактированы и специализированы по отношению к собственным интересам авиакомпаний. По рекомендациям ИКАО и ИАТА все работники, связанные с перевозкой опасных грузов по воздуху, должны проходить специальную подготовку и повторять ее каждые два года. Государственные органы ГА каждой страны должны вести учет и контроль за подготовкой данных специалистов.
Юридически общие правила перевозок ИАТА не обязательны даже для входящих в нее авиакомпаний. Однако в большинстве стран эти правила получили широкое признание и после определенных санкций со стороны соответствующих государственных органов включаются в правила перевозок национальными авиакомпаниями.
В области грузовых авиаперевозок ИАТА выпустила целый ряд руководств: по организации грузовых перевозок, по перевозке живых животных, по перевозке опасных грузов и т.д.
К сожалению, эти руководства в Узбекистане не нашли широкого применения среди авиаперевозчиков, так как они издаются за пределами РУЗ, а не распространяются между авиаперевозчиками централизованно.
2. АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ДОЛИ УСЛУГ
В ВВП ВЕДУЩИХ СТРАН МИРА.
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА
АВИАУСЛУГ
В 1969 – 2009 гг. совокупная экономическая деятельность в мире, которая измеряется валовым внутренним продуктом (ВВП), вырастала в среднем ежегодно на 3,6% в реальном выражении. Среднегодовые темпы роста за десятилетние периоды 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. составили 4,8 %, 3,6 %, 2,4 % и 1,0 % соответственно.
Рост воздушного транспорта был значительно выше, чем экономический рост, но был тесно связан с последним. Объем регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), что подсчитывается в выполненных пассажиро-километрах (ВПК), возрастал в среднем ежегодно на 8,5% в течение 1969 – 2009 гг. На протяжении десятилетних периодов 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. объем перевозок возрастал в среднем ежегодно на 13,4 %, 9,0 %, 5,7 % и 4,5 % соответственно.
Объем грузовых регулярных перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), что подсчитывается в выполненных тонно-километрах (ВТК), возрастал в среднем ежегодно на 10,7 % в течение 1969 – 2009 гг. На протяжении десятилетних периодов 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. объем грузовых перевозок возрастал в среднем ежегодно на 17,8 %, 10,9 %, 7,2 % и 5,5 % соответственно.
Рост спроса на пассажирские грузовые перевозки на протяжении 1969 – 2009 гг. проявился в сравнительном росте пассажирооборота и коммерческой загрузки, в то время уровень выполненных самолето-километров возрастал намного медленней (3,4 % ежегодно), в основном за счет значительного увеличения среднего размера воздушного судна за указанный период.
На протяжении 1969 – 2009 гг. среднемировая прибыль от пассажирских перевозок, которая измеряется в реальном выражении (то есть в $ США на ВПК) уменьшалась в среднем ежегодно на 2,1 %. Прибыль от грузовых и почтовых перевозок в реальном выражении уменьшилась в среднем ежегодно на 3,2 %. За этот же период удельные затраты (эксплуатационные затраты на расположенные тонно-километры (РТК)), которые измеряются в реальном выражении, уменьшались в среднем ежегодно на 1,9 %.
Дальнейший рост объема воздушных перевозок будет как и раньше зависеть, в основном, от мирового экономического роста, роста торговли и от изменений в затратах авиакомпаний (в свою очередь значительно зависящих от цен на топливо). Тем не менее, указанный рост также в некоторой степени будет зависеть от того, каким образом страна будет решать такие основные проблемы, как загруженность аэропортов и воздушного пространства, защита окружающей среды и возрастающие потребности в капиталовложениях.
Что касается прогноза на 2010 – 2015 гг., то, как ожидается, мировой экономический рост будет возрастать в среднем ежегодно на 2,2%, в реальном выражении. Прибыль авиакомпаний, предположительно, будет возрастать в среднем ежегодно на 0,5% в реальном выражении, но при этом не будет возможности, как в прошлом, смягчать возрастающее давление в сторону увеличения затрат путем увеличения только одной производительности.
Объем мировых регулярных перевозок, измеряемых выполненными пассажиро-километрами, возрастал в среднем ежегодно на 5 % на протяжении 1999 – 2009 гг. Международные перевозки росли более быстрыми темпами (5,5 %), чем внутренние (4 %).
У авиакомпаний региона Азии и Тихого океана, как ожидается, будет иметь наибольший показатель роста в пассажирских перевозках, равный 8 % ежегодно на протяжении периода до 2010 года, в то время как у авиакомпаний Африки, Европы, Латинской Америки рост будет ниже среднемирового и составит 3,5 % в год. У авиакомпаний Ближнего Востока и Северной Америки, как ожидается, рост будет равняться среднемировому показателю.
Что касается количества перевезенных пассажиров на регулярных сообщениях девяти межконтинентальных групп маршрутов, то наибольший рост отмечается при перевозках через Тихий океан, а также между Европой и Азией, составляя соответственно 8 % и 7,5 % в год на протяжении периода до 2010 г.
Объем мировых регулярных грузовых перевозок, измеряемый выполненными тонно-километрами, увеличивался ежегодно в среднем на 6,5% на протяжении 1999 – 2009 гг. Международные грузовые перевозки возрастали в среднем ежегодно на 7,5% в сравнении с ростом внутренних грузовых перевозок, составляющими 3% в год. Региональные темпы роста, как ожидается, будут соответствовать темпам роста пассажирских перевозок. Наибольший рост перевозок, предположительно, будет у авиакомпаний региона Азии и Тихого океана (на уровне 10 % в год).
В таблицах 1, 2 показаны результаты авиаперевозок по группам маршрутов за 1989 – 2009 гг.