Маркетинговые исследования пассажирских авиаперевозок (стр. 5 из 6)

Но Гражданская Авиация может терпеть убытки не только из-за изменений в экономике стран мира, но также и от изменений в природе. Можно вспомнить об ураганах в США в 2009 и 2008 годах, но мне хотелось бы привести более "свежий", если можно так выразиться, пример: в апреле 2010 года впервые европейское небо в течение 5 дней было закрыто для полетов гражданской авиации из-за риска повреждения двигателей пеплом от извержения исландского вулкана Эйяфьядлайёкудль. Многие авиакомпании понесли потери в десятки сотен тысяч долларов, тысячи пассажиров не могли перелететь в нужное место назначения. Таким образом, можно говорить о риске природных катастроф.

Также, если говорить о рисках, грозящих именно отечественным авиакомпаниям, то можно отметить, что из года в год растет пассажиропоток, выполняемый иностранными компаниями в Россию. При этом он идет опережающими темпами по сравнению с ростом перевозок российскими авиакомпаниями. Соответственно, доля иностранных авиакомпаний в перевозках пассажиров в или из России ежегодно увеличивается. Так, в 2005 году она составляла 31,2%, а в 2009 году выросла до 39%. На следующей диаграмме отражена доля иностранных авиакомпаний в российском пассажиропотоке в 2005-2009 годах, а также долю отечественных компаний на международных и внутренних воздушных линиях за тот же период.

Одной из причин такой тенденции является состояние авиапарка российских авиакомпаний. Статистика последних лет показывает, что общая численность магистрального и регионального парка российских авиакомпаний постепенно снижается. Прежде всего, списываются ВС, выработавшие свой ресурс и не имеющие возможности его продления, среди них Ту-134, Як-40 и Ан-24. Ожидается, что к 2015 году они будут полностью выведены из отечественного авиапарка. Воздушные суда советского производства заменяются главным образом зарубежной авиатехникой. Так одна из крупнейших авиакомпаний "Сибирь" полностью заменила свой парк, выведя из него старые отечественные самолеты. Компания "Аэрофлот" также завершила замену Ту-154 на семейство Airbus A319-321. Ниже показана диаграмма, отражающая долю воздушных судов зарубежного производства (по количеству) в структуре парка пассажирских судов российских авиакомпаний. Показана статистика на январь 2010 года.

Диаграмма наглядно отражает неблагоприятную ситуацию на отечественном рынке воздушных перевозок: большинство воздушных судов требуется заменить, либо усовершенствовать. Вместо этого компании приобретают самолеты зарубежных изготовителей, либо продолжают эксплуатировать устаревшие модели. Это так же и влияет на спрос среди пассажиров: исследования показали, что россияне в значительной степени больше доверяют воздушным судам иностранных компаний, нежели произведенных в России. Этот тезис подчеркивает следующая диаграмма, показывающая долю пассажирооборота по группам воздушных судов.

Таким образом, можно выделить основные проблемы в отрасли пассажирских авиаперевозок России:

1) слишком большая зависимость российских авиакомпаний от факторов внешней и внутренней среды страны;

2) большая зависимость компаний от цен на керосин;

3)"стареющий" авиапарк в отрасли Гражданской Авиации РФ;

4) закупка иностранных самолетов вместо создания или совершенствования старых отечественных воздушных судов;

5) увеличение цен на авиабилеты.

3. Предложения по решение проблемы реферата

Как известно, в последнее время процессы в мировой экономике, не говоря уже об экономике России, становится все менее предсказуемой и все более нестабильной. Этому способствуют как экономические и социальные процессы, которые еще можно предугадать или спрогнозировать, так и процессы природного характера - к примеру, уже упомянутый вулкан в Исландии. В такой тяжелой обстановке компании должны наперед просчитывать свои действия, ориентируясь при этом на получение наибольшей выгоды. За свою многовековую историю, человечество выработало методику решения, казалось бы, неразрешимых проблем. Это совет экспертов, позволяющий находить ответ коллективными усилиями специалистов, при том, что каждый из них обладает лишь частью знаний о проблеме и может вообще не знать, как она решается и решается ли в принципе.

В случае, когда проблема не превышает возможностей совета, общий потенциал его участников достаточен для выработки наилучшего или хотя бы удовлетворительного ответа. Поскольку с ростом сложности задачи она выходит за этот предел, то в дополнение к коллективным знаниям экспертов необходим механизм, который мог бы обобщить всю эту совокупность индивидуальных соображений для того, чтобы подтвердить его адекватность экспериментально - при решении конкретных задач.

До конца ХХ века в качестве такого механизма использовался эксперимент в уменьшенном масштабе: например, проведение некоторой реформы в ограниченном районе. Однако ясно, что неизбежные потери времени никак не могут помочь при решении макропроблем здесь и сейчас.

В последние два-три десятилетия большие надежды возлагались на компьютерное моделирование, которое уже показало высокую эффективность при решении сложных технических задач. Но моделирование экономики до сих пор удачных примеров решения макрозадач не давало.

Кроме этого, для традиционных математических моделей, используемых в как в маркетинговых исследованиях, так и в других областях, характерны:

1) алгоритмичность: разработчик модели должен сформировать алгоритм модели - определить последовательность вычислений, в соответствии с которой должна работать модель;

2) целевой характер: модель предназначается для решения конкретной задачи. Изменение задачи моделирования обычно ведет к изменению модели;

3) детерминированность значений показателей: идеальным обычно считается решение, при котором все показатели точно определены;

4) детерминированность системы математических зависимостей: "правильной" считается модель, содержащая зависимости, обеспечивающие однозначность точного решения. Такая модель не может быть ни недоопределена, ни переопределена;

5) разделение всех параметров (показателей) на "входные" (аргументы) и "выходные" (функции).

Несоответствие особенностей традиционного подхода реальным потребностям моделирования в области пассажирских перевозок заставляет искать нетрадиционные подходы, для которых не были бы характерны алгоритмичность, узкоцелевой характер моделей, излишняя определенность, разграничение "входов" и "выходов", сложный отбор информации.

Становится совершенно очевидно, что своеобразным лекарством мог бы стать качественно новый механизм компьютерного моделирования, обеспечивающий интегрирование в общую модель всех источников информации, включая теоретические, статистические и экспертные знания, даже если они разного качества и частично противоречат друг другу.

Конечно, необходимо, чтобы модель позволяла "проигрывать" различные варианты прогнозов и стратегий для определения тех из них, которые могут совместить устойчивость с оптимальным балансом получаемых результатов.

Понятно, что такая модель возможна лишь с той или иной степенью приближенности, поскольку основная масса параметров и связей в принципе не может быть известна точно. Достаточно вспомнить про курс рубля или цену нефти на завтра, не говоря о прогнозе на месяц или год вперед. Более того, так как представления о сложной проблеме в основном субъективны и противоречивы, то их приходится огрублять до такой степени, чтобы они становились совместимыми, не выходя за рамки объективной полезности.

При этом важно, что модель создается не только с использованием теорий и экспертных оценок, но и на основе официальных данных. А они в нашей стране редко бывают корректными и при извлечении из разных источников обычно неполны и противоречивы.

Наконец, модель не может быть и полной, поскольку не является полной сумма заложенных в нее знаний. Таким образом, реальная модель возможна только как недоопределенная во всех своих составляющих - начиная от множества ее параметров и зависимостей между ними и заканчивая значениями этих параметров и самим характером взаимосвязей.

Вывод: для создания таких моделей нужен новый математический аппарат - технология недоопределенных вычислительных моделей.

Казалось бы, подобный аппарат невозможен в принципе. Однако такая технология создана в России директором Российского института искусственного интеллекта А.С. Нариньяни и за последние годы успешно опробована на многих десятках задач, в том числе в рамках нескольких проектов Минобороны РФ, при построении модели промышленности Москвы, модели тарифов на электроэнергию в увязке с влиянием налогов и инфляции Томской области, экспериментальных моделей экономики Казахстана и Болгарии. Сегодня на ее основе разрабатываются социально-экономические модели Белоруссии и Красноярского края.

Успех этих проектов связан с использованием аппарата Н-моделей. Именно этот аппарат позволяет получить качество прогнозов, недоступное традиционным математическим методам, которые плохо работают в условиях прогнозной неопределенности, а также неполноты и неточности используемых данных, характерных для текущей ситуации в России и мире.

Как показал опыт, преимущества Н-моделей обеспечивают качественный скачок в технологии моделирования и значительно расширяют спектр решаемых задач, причем во многих случаях эффективность решения повышается в несколько (иногда в десятки) раз по сравнению с лучшими из традиционных алгоритмов. В результате достигается решение проблем, ключевых для экономического моделирования и неразрешимых другими способами.