Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).
ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310
АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330
Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.
Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.
При синтезе варианта АВ1 — В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:
АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,
АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.
Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1
При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:
AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2иAB1-B1-BC1-C1 –CD2.
Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ1-В2. Получаются еще три следующих целостных варианта:
AB1-B-1-BC1-C1-CD1: стоимость доставки 980 у.е.,
AB1-B-1-BC1-C1-CD2: стоимость доставки 990 у.е.,
AB1-B-1-BC1-C1-CD3. стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),
Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в таблице 21.
Таблица21
Оценкивариантов
| № вар.: | Варианты | Общая стоимость доставки (у.е.) | Время доставки | Уровеньсовместимости |
| 1 | AB1-B1-BC1-C1-CD1 | 970 | 620 | Хорошо |
| 2 | AB1-B1-BC1-C1-CD2 | 980 | 580 | Хорошо |
| 3 | AB1-B1-BC1-C1 –CD2 | 1000 | 650 | Отлично |
| 4 | AB1-B-1-BC1-C1-CD1 | 980 | 580 | Удовлетворительно |
| 5 | AB1-B-1-BC1-C1-CD2 | 990 | 600 | Удовлетворительно |
Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.
В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный).
Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения) При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.
Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов.
Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли.
Компания ООО «РАТЭК» основана в 1998 году и является активным участником российского рынка транспортно-экспедиционных услуг. Имеет более 20 филиалов: в Москве, на Урале, в Кузбассе; Западной и Восточной Сибири, Пермском, Алтайском крае, в республиках Башкортостан, Бурятия, Хакасия и Тыва.
ОСП ООО «РАТЭК» в г. Ленинске-Кузнцком была основана в 2007 году. За это время завоевала твердые позиции на рынке сбыта услуг, а также конкурентоспособность.
Компания ООО «РАТЭК» специализируется на доставке и экспедировании сборных грузов, багажа, корреспонденции между филиалами, а также перевозку грузов в контейнерах, вагонах, полувагонах.
Производственная структура определила и структуру управления, которая построена по функциональному принципу. Для определений стратегии диверсификации проведен SWOT анализ.
Для осуществления международных перевозок грузов компании ООО «РАТЭК» необходимо обновление подвижного состава.
Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава.
Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях.
При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот.
Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания ООО «РАТЭК» пользуется арендованными складами.
Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.
Для выбора оптимального варианта складирования сделаны расчеты по нескольким альтернативным вариантам.
Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.
В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определен эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.
В последней главе проведен анализ вредных и опасных факторов с точки зрения безопасности служебной деятельности и экологической безопасности.
1. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки.-М.: Транспорт, 2003. 333с.
2. Батищев И.И. Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт, 2004. 367с.
3. Ванчукевич В.Ф. Грузовые автомобильные перевозки.-М.: Выш. Шк., 2003. 272с.
4. Голованенко С. Л. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 2007. 320с.
5. Иларионов В. А. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. – М.: Транспорт, 2007. 289с.
6. Коган Э. И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 2006. 253с.
7. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 2005. 290
8. Неруш Ю.М.Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. 401с.
9. Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. – М.: Экономика, 2006. 389с.