Оценка схем доставки и обработки товаров (стр. 3 из 12)
Рис. 1.3 – Динамика доходов от различных видов деятельности
Таблица 1.3
Динамика расходов по видам деятельности
| Показатель | 2003 г. | 2004г. | 2005г. | 2006г. | 2007г. | Среднегодовой темп роста, % | ||||||||
| Абс. знач., тыс.р. | Абс. знач., тыс.р. | темп роста, % | Абс. знач., тыс.р. | темп роста, % | Абс. знач., тыс.р. | темп роста, % | Абс. знач., тыс.р. | темп роста,% | ||||||
| базисный | цепной | базисный | цепной | базисный | цепной | базисный | цепной | |||||||
| Международные перевозки | 157900 | 163000 | 103.2 | 103.2 | 177931 | 112.7 | 109.1 | 174597 | 110.6 | 98.1 | 166585 | 105.5 | 95.4 | 101.5 |
| Перевозки по России | 21700 | 26970 | 124.3 | 124.3 | 29317 | 135.1 | 108.7 | 27321 | 125.9 | 93.1 | 21726 | 100.1 | 79.5 | 101.4 |
| Перевозки по Москве | 2900 | 3100 | 106.9 | 106.9 | 3300 | 113.8 | 106.4 | 2697 | 93,0 | 81.7 | 947 | 32.7 | 35.1 | 82.5 |
| Терминальный отдел | 9193 | 13700 | 149 | 149 | 12990 | 141.3 | 94.8 | 12700 | 138.4 | 97.8 | 10830 | 117.8 | 85.3 | 106.7 |
| Налоги и сборы | 6100 | 7200 | 118 | 118 | 7449 | 122.1 | 103.4 | 7690 | 126.1 | 103.2 | 7078 | 116.0 | 92.0 | 104.1 |
| Техническая служба | 116 | 103 | 88.8 | 97 | 94.1 | 91.4 | ||||||||
| Всего | 197793 | 213970 | 108.2 | 108,2 | 231103 | 116.8 | 108.0 | 225108 | 113.8 | 97.4 | 207263 | 104.8 | 92.1 | 101.4 |
Динамику расходов по видам деятельности отобразим на рис. 1.4.
Рис. 1.4 – Динамика расходов по видам деятельности
Как видно из таблицы 1.3 и рисунка 1.4 в 2004 – 2006 годах рост тарифов на услуги фирмы был во многом обусловлен ростом затрат, однако в 2006 – 2007 году наблюдалось снижение расходов, в то время как доходы увеличивались. Это может свидетельствовать как о более грамотной организации работы предприятия, так и о том, что рост тарифов несоразмерен затратам фирмы, повысилась норма прибыли, закладываемая предприятием в цену. Это может быть одной из причин снижения объемов оказываемых услуг, так как завышенные цены на услуги отталкивают потенциальных клиентов.
Для более полной характеристики деятельности фирмы представляется необходимым провести анализ среднегодовой стоимости основных производственных фондов предприятия (табл. 1.4).
Таблица 1.4
Динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов
| Показатель | 2003 г. | 2004г. | 2005г. | 2006г. | 2007г. | Средне-годовой темп роста, % | ||||||||
| Абс. знач., тыс.р. | Абс. знач., тыс.р. | темп роста, % | Абс. знач., тыс.р. | темп роста, % | Абс. знач., тыс.р. | темп роста, % | Абс. знач., тыс.р. | темп роста, % | ||||||
| базисный | цепной | базисный | цепной | базисный | цепной | базисный | цепной | |||||||
| Среднегодовая стоимость ОПФ | 41200 | 42735 | 103.73 | 103.73 | 38193 | 92.7 | 89.37 | 33917 | 82.32 | 88.8 | 30692 | 74.49 | 90.49 | 93.1 |
Отобразим динамику среднегодовой стоимости основных производственных фондов на диаграмме (рис. 1.5)
Рис. 1.5 – Динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов
Как видно из таблицы 1.4 и рисунка 1.5 динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов совпадает с динамикой объема оказанных услуг, что может свидетельствовать либо о том, что в связи с нехваткой основных производственных фондов предприятие не в состоянии оказывать услуги в прежнем объеме, либо, что представляется более вероятным, не используемые основные производственные фонды реализуются на сторону.
Таким образом, анализ деятельности ЗАО «Проспект» показал наличие серьезных проблем в организации, в течение анализируемого периода происходит снижение объемов оказываемых услуг. Пока это не сказывается на уровне доходов, но только в связи с постоянным ростом тарифов на оказываемые услуги. При этом, как было отмечено, в последние годы расходы предприятия снижаются, следовательно, рост тарифов не обусловлен ростом издержек.
1.3 Анализ подходов к организации доставки и обработки товаров в ЗАО «Проспект»
В каналах логистических цепей автомобильный транспорт выполняет перевозки непосредственно от поставщиков до потребителей или подвоз-вывоз к морским, речным портам, железнодорожным станциям или аэропортам.
Срок доставки на автомобильном транспорте должен учитывать погрузку на складах, терминалах товаропроизводителей и товаровладельцев, а выгрузка (разгрузка) - на складах, в терминалах потребителей или местах перегрузки с одного вида транспорта на другой. Для отдельных логистических цепей, выполняющих единую технологическую функцию, необходимо учитывать и время хранения при использовании складов I, II или III ступени. Тогда важный технико-эксплуатационный параметр - срок доставки товара-груза автомобильным транспортом (tдa) в логистических каналах будет определяться по формуле:
(1.1)где tп, tв - соответственно, время погрузки, выгрузки с учетом времени ожиданий, сут.;
tст. - время, затрачиваемое на все стоянки с грузом на маршруте следования, сут.;
la - расстояние перевозки автомобильным транспортом, км;
Vт - техническая скорость на дорогах, км/ч;
tпг - время перегрузки с автомобильного на другой вид транспорта для бесскладской схемы, сут.;
tхр. - время хранения товара (груза), которое учитывается для единой логистической цепи при использовании складов различных ступеней, сут.
Определяющими техническими параметрами при этом являются грузоподъемность и геометрическая вместимость автомобилей и автопоездов, которые ограничиваются дорожными условиями. На автомобильном транспорте дорожные условия как весовые и скоростные ограничения также влияют не только на габариты и полную массу автомобилей, но и на стоимость перевозки. В этом смысле наибольший интерес представляют допустимые осевые нагрузки, которые в значительной степени оказывают влияние на формирование тарифов, а также на пропускную и провозную способность логистических каналов сбыта и снабжения. В настоящее время предельные габаритные ограничения и допустимые осевые нагрузки и полные массы на автомобильные транспортные средства приведены в Приложении № 1 "Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ" (вместо норм СНиПа 2.05.02.-85).
На рис. 1.6 приведены принятые в РФ современные габаритные и осевые ограничения. Для сравнения аналогичные параметры даны для стран Европейского Союза (действующие с 1992 г.) и параметры, принятые в соответствии с Минским соглашением СНГ от 4 июня 1999 г. Из рис. 3.1 видно, что существует некоторое отличие между допустимыми осевыми нагрузками и полными массами автомобильных транспортных средств стран ЕС, России и СНГ, которые являются сдерживающим фактором в развитии международных перевозок в логистических цепях. В отличие от стран ЕС в России для дорог I-IV категорий предельные значения осевых нагрузок определены величиной 10 тс, а для дорог V категории - 6 тс. Габаритная ширина 2,5 (2,6) м не отличается от габаритного параметра стран ЕС. Габаритная высота отличается и для дорог I-IV категорий и составляет 4 м, а для дорог V категории - 3,8 м.
Рис. 1.6 – Габариты и допустимые осевые нагрузки, полные массы автомобильных транспортных средств
Автомобильный транспорт, в отличие от всех остальных видов, имеет весьма специфическую особенность, заключающуюся в его активном участии при формировании текущих запасов, ограниченных предельно допустимой грузоподъемностью. По сути, партионность перевозки на автомобильном транспорте и есть некоторая величина текущего запаса на колесах. Тогда партионность перевозки (qп ) определится по формуле: