Результати дослідження та їх обговорення
Впровадження гігієнічно значимих заходів в ЄЦК проходило у процесі багаторічної експериментальної експлуатації (до впровадження ЄЦК на Донецькій залізниці аналогічні структури в Україні були відсутні) і для подальшого порівняння, вивчались умови праці диспетчерів зайнятих на 44 станціях. Дослідження на станціях показали, що у виробничих приміщеннях відмічаються незадовільні санітарно-гігієнічні умови праці: неоптимальні параметри мікроклімату, недостатня освітленість робочіх місць, високий рівень шуму, на 15-17дБА вище за гранично допустимий рівень (ГДР). Аналіз даних, отриманих при дослідженні умов праці чергових диспетчерів станцій, дозволив розробити ряд профілактичних заходів, які були реалізовані при впроваджені ЄЦК. У зв'язку з невідповідністю планування приміщень і компоновки робочого простору та зон комунікацій на станціях ергономічним вимогам, які забезпечують трудовий процес, у ЄЦК були використані конструктивно-функціональні модулі при обладнані робочих місць диспетчерів. З таких модулів були набрані комплекси оснащення робочих місць в інтер'єрах різноманітної, у тому числі і складної конфігурації, що забезпечило єдине стилєве рішення робочих місць диспетчерських залів при використанні уніфікованих деталей. Разом з цим, необхідно відзначити те, що на екранах дисплеїв могли бути помітні, поряд з символами підвищеної яскравості, відбиття люмінесцентних ламп, вікон, столів працюючого диспетчера. Тому в усіх приміщеннях конструктивно передбачене змішане освітлення, нівелююче або зводяче до мінімуму виникаючи полиски. Одночасно з цим створена можливість регулювання природної освітленості за допомогою ролет. На початку впровадження ЄЦК шум був постійно присутнім фактором в приміщеннях. Його еквівалентні рівні (з урахуванням голосових та неголосових повідомлень) складали, до проведення реконструкції приміщень ЄЦК, у різні зміни від 75дБА до 88дБА, що на 10-23дБА перевищувало ГДР для цієї категорії працівників і створювали перешкоди для нормальної роботи дорожніх диспетчерів. Впровадженя комплексу заходів по раціоналізації робочих місць, перш за все, за рахунок виносу шумогенеруючого обладнання і звукоізолювання кабін диспетчерів, дало можливість знизити вираженість акустичного фактору у ЄЦК. При використанні дисплеїв, прийомі і речовій передачі інформації рівень звуку був знижений до 60–64дБА на робочих місцях дорожніх диспетчерів, що не перевищувало допустимі рівні (навіть на час роботи у діалоговому режимі). Оцінка мікроклімату в приміщеннях ЄЦК, в різні періоди року, дозволила охарактеризувати його як комфортний, бо всі основні показники (температура, відносна вологість повітря і швидкість руху повітря) відповідали оптимальному рівню. В приміщеннях ЄЦК періодично виявлявся озон. Його вміст у повітрі робочої зони складав 0,065±0,006мг/м³. Пил, як фактор виробничого середовища, постійно визначався у виробничих приміщеннях, однак його вміст не перевищував 2,1±0,012мг/м³. Обидві величини нижчі від гранично допустимих концентрацій, встановлених для цих речовин. Застосоване візуальне відображення інформації (дисплеї комп’ютерів) є джерелом кількох типів випромінювань. Рівень напруги електростатичного та електромагнітного випромінювання не перевищував показників регламентованих ГОСТ 12.1.06-84. М’яке рентгенівське випромінювання від дисплеїв не перевищувало рівнів зовнішнього фону. Освітленість у всіх обстежених приміщеннях пультових ЄЦК відповідає за рівнем III-IV розряду точності зорових робіт. У таблиці 2 наведено порівняння відхилень від гігієнічних вимог при дослідженні факторів виробничого середовища на робочих місцях диспетчерів ЄЦК і станцій, яке підтвердило ефективність проведених заходів.
В той же час на ФС диспетчерів впливають не тільки фізичні, хімічні фактори виробничого середовища, а й сам трудовий процес безпосередньо. Завдання дорожніх диспетчерів ЄЦК, на відміну від диспетчерів, які працюють на станціях, є не в тому, щоб слідкувати за тим, якпотяги йдуть по дільницям і роблять обгони та схрещення на станціях, а в тому, що вониповинні бачити загальну обстановку і скеровувати не один поїзд, а всівагонопотоки. Праця диспетчерів ЄЦК включає прийом і переробку інформації, аналіз причин збоїв у заданому ритмі руху поїздів, знаходження шляхів його усунення та організацію заходів по ліквідації цього ускладнення з великою відповідальністю за безпеку руху. Характерно також почуття напруженості від того, що мінімальне відхилення від розробленого графіку, непередбачені перешкоди і помилки, можуть визвати непоправні наслідки у роботі транспорту.
Таблиця 2
Порівняння питомої ваги відхилень від гігієнічних вимог при дослідженні факторів виробничого середовища (%)
| Робочі місця | Повітря | Шум | Електро-магнітні поля | Освіт-леність | |||||||
| Хімічні речо-вини | Пил | Темпе-ратура | Відносна вологість | Швидкість руху повітря | |||||||
| Диспетчерівстанцій | 3 | - | 24 | 11 | - | 56 | - | 15 | |||
| ДиспетчерівЄЦК | - | - | - | 5 | - | - | - | 2 | |||
Виходячи із сумарної оцінки усіх вивчених факторів праця диспетчерів ЄЦК є дуже напруженою і віднесена до 3 класу 2 ступінь ГН 3.3.5-3.3.8;6.6.1- 083-2001 і ГКП № 4137-86, при тому, що праця диспетчерів станцій віднесена до 3 класу 1 ступінь. Більша напруженість праці диспетчерів ЄЦК обумовлена евристичною (творчою) діяльністю, що вимагає вирішення складних завдань (при відсутності алгоритму), особистим керівництвом в складних ситуаціях, необхідністю сприймання сигналів з наступною оцінкою взаємозв'язаних параметрів і всієї виробничої діяльності при керуванні рухом поїздів, контролем та попереднім розподілом завдань іншим особам, роботою в умовах дефіциту часу та інформації з підвищеною відповідальністю за кінцевий результат та тим, що неправильні рішення можуть викликати пошкодження вантажів, обладнання, техніки, зупинку технологічного процесу перевезень і небезпеку для життя людей.
Зважаючи на виявлені особливості умов праці, для оцінки втомлення у обстежуваних диспетчерів ЄЦК проводилось порівняння результатів простої і складної зорово-моторних реакцій на початку зміни і при повторному їхньому обстеженні наприкінці зміни (табл. 3).
Таблиця 3
Узагальнені результати дослідження латентного періоду зоровомоторних реакцій у диспетчерів ЄЦК (мс) (n = 54)
| Показник | Початок зміни | Кінець зміни | ∆Мn-Mк | t | p |
| (М± m) | (М± m) | ||||
| Проста рухома реакція: | |||||
| Денна зміна | 261±5,1 | 259±36,62 | -2мс | 0,05 | >0,05 |
| Нічна зміна | 260±21,17 | 314±25,95 | +54 мс | 1,61 | >0,05 |
| Складна зорово-моторна реакція: | |||||
| Денна зміна | 358±42,19 | 343±58,46 | -15 мс | 0,21 | >0,05 |
| Нічна зміна | 329±14,24 | 372±29,39 | +43 мс | 1,31 | >0,05 |
Як видно із таблиці 3 зміни латентного періоду зорово-моторних реакцій на протязі денної та нічної змін виявилися недостовірними. Це збігається з літературними даними (Смирнов К.М., 1984) про те, що при збільшенні фізіологічної ціни роботи працездатність може деякий час залишатися на потрібному рівні. Можливо, що в даному випадку мала місце вибіркова мобілізація фізіологічних функцій, так як отримані дані показали, що розумова працездатність диспетчерів ЄЦК на протязі змін підтримується на незмінному рівні. Результати спостережень за розумовою працездатністю диспетчерів порівнювались з даними про ФС серцево-судинної системи. Дослідженя ФС серцево-судиної системи за показниками АТ та ЧСС у диспетчерів, на початку і наприкінці робочої зміни (табл. 4), показали, що величини АТ знаходилися у межах параметрів добового моніторованого АТ у нормі, достовірних змін АТ не було, але виявлено зниження ЧСС наприкінці денної і нічної змін, що може бути обумовлено зрушенням добового максимуму на початок зміни, як умовнорефлекторна реакція та наслідок підвищеного емоційного стану на наступну роботу (Кандрор І.С., Смирнов К.М., 1984; Ластовченко В.Б., 2006).
Таблиця 4
Зміни показників ЧСС і АТ у диспетчерів на початку і у кінці денної і нічної зміни при впровадженні ЄЦК (n = 54)
| Час дослідження, показник | АТ, мм рт. ст. | ЧСС, уд/хв.(М±m) | |
| Систолічний(М±m) | Діастолічний(М±m) | ||
| Денна зміна:ПочатокКінець | 126,6±1,25125±0,82 | 77,3±5,277±2,86 | 81,3±2,7275,3±2,73 |
| % | -1,26 | -0,39 | -7,38 |
| t | 1,01 | 0,04 | 2,15 |
| p | > 0,05 | > 0,05 | < 0,05 |
| Нічна зміна:ПочатокКінець | 122,3±3,18128,2±2,5 | 71,3±3,382,3±3,21 | 86,4±1,7374,4±1,99 |
| % | +4,82 | +15,43 | -13,89 |
| t | 1,33 | 1,44 | 2,27 |
| p | > 0,05 | > 0,05 | < 0,05 |
Аналіз захворюваності диспетчерів ЄЦК по звертаннями за медичною допомогою, показав, що удосконалення робочих місць при модернізації технології управління перевезеннями і зміні організації праці поїзних диспетчерів, супроводжувалось зниженням захворюваності. Після впровадження комплексу оздоровчих заходів по поліпшенню умов праці, рівень захворюваності серед диспетчерів (у порівняні з початковим періодом створення ЄЦК) знизився в 1,49 рази за випадками і у 3,39 рази за днями непрацездатності. Індекс здоров’я, навпаки, виріс у 1,23 рази. У структурі захворюваності диспетчерів ЄЦК на початку впровадження ЄЦК переважали захворювання системи кровообігу (16,6%) і кістково–м’язової системи та сполучних тканин (11,1%). Після впровадження ЄЦК питома вага захворювань системи кровообігу серед диспетчерів ЄЦК знизилася в 2,24 рази, але збільшилася питома вага захворювань шлунково-кишкового тракту в 2,69 рази, що обумовило необхідність раціоналізації харчування диспетчерів. Враховуючи те, що профілактична спрямованість при вирішенні проблеми функціональних порушень у організмі передбачає попередження впливу несприятливих факторів оточуючого середовища, були підготовлені інформаційно-методичні матеріали по раціоналізації харчування поїзних диспетчерів, в яких враховані специфіка їх діяльності та гігієнічні принципи харчування як осіб інтектуальної праці.