Сейчас в мире насчитывается лишь несколько крупных сырьевых баз углеводородов, за счет которых возможно удовлетворение перспективных глобальных и региональных энергетических потребностей. Это политически нестабильные Ближний Восток и Африка, экономически и технологически труднодоступные и геологически слабо изученные шельфы арктических морей. Особое значение в этих условиях приобретают Сибирь и Дальний Восток – инфраструктурно развитый географический север Западной Сибири (Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа, не входящие в СФО согласно окружному делению, Томская область) и высокоперспективная в отношении нефти и газа территория Сибирской платформы (Иркутская область, объединенный Красноярский край, Республика Саха). Существуют также возможности значительного увеличения добычи нефти и газа на российском шельфе дальневосточных морей.
Западная Сибирь, Восточная Сибирь и Дальний Восток наиболее приближены к самому быстрорастущему и потенциально крупнейшему в мире потребителю нефти и газа – Китаю и самому крупному в регионе импортеру энергоносителей – Японии. И к технологически наиболее развитому и надежному в мире рынку – Южной Корее, где поддержку спроса обеспечивают крупнейшие терминалы, нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), развитые системы трубопроводов. Есть все основания предполагать, что именно из этих регионов России будет поступать основной объем необходимых странам АТР энергоресурсов, следовательно, государственная политика нашей страны должна быть ориентирована на такое развитие событий.
Пока, следуя анализу принимаемых вертикально интегрированными нефтегазовыми компаниями (ВИНК) хозяйственных решений, можно сделать вывод, что у федеральной власти нет согласованной позиции (в том числе переговорной) по отношению к Японии в энергетическом секторе. Нет понимания угроз и перспектив в этом направлении, что может привести к серьезным экономическим и политическим потерям. Необходимо на государственном уровне сформировать единую для всех нефтегазовых компаний страны систему приоритетов и принципиальных условий при работе с партнерами из Японии, чтобы не допустить вовлечения китайских финансовых ресурсов в передел собственности в стратегических отраслях российской экономики.
Это не благое пожелание, а четкое веяние времени, исходящее из сложившейся на мировых рынках ситуации. Только при условии активной дипломатической и политической поддержки крупнейшие российские, контролируемые государством («Газпром», включая «Газпром нефть», «Роснефть»), а также государственно ответственные частные нефтегазовые компании (ЛУКОЙЛ, «Сургутнефтегаз», ТНК-ВР) смогут превратиться в лидеров мирового нефтегазового бизнеса, а средние и независимые игроки – «Русснефть», «Татнефть», НОВАТЭК – занять достойное место в международном разделении труда. В процессе освоения российскими нефтегазовыми структурами зарубежных рынков происходит расширение их участия в производственных, транспортных и сбытовых активах в других странах, что способствует повышению экономического, а значит, и политического влияния России в мире. В этой ситуации комплексное обоснование и организационное обеспечение системного вхождения российских вертикально интегрированных нефтегазовых предприятий в Азиатско-Тихоокеанский регион, прежде всего в Японию, становится задачей государственной значимости.
Идея строительства нефтепровода на Находку впервые возникла ещё сорок пять лет назад. Сейчас, когда вовсю ведется строительство нефтепровода из Восточной Сибири до побережья Тихого океана с ответвлением на Китай, неплохо вспомнить его историю. Дело в том, что история эта «с бородой» и большими зигзагами. Итак, вопрос об экспорте нефти в страны АТР (тогда под этим подразумевалась только Япония) впервые возник в начале 60-х годов. Уже начала осваиваться Западная Сибирь и советское правительство устами министра торговли Анастаса Микояна предложило Японии закупать эту нефть. Но Страна восходящего солнца испугалась попасть в зависимость от СССР по поставкам важнейшего топливного ресурса. В это же время мы предложили закупать 1 – 2 млрд. м3 газа с месторождений Сахалина со строительством трубы по морскому дну. Уже были согласованы все технические детали договора, но японское правительство по инициативе Ассоциации экономических организаций «Кэйданрэн» наложило на него вето.
Вторично к обоим проектам возвратились после первого мирового энергетического кризиса 1974 г. Но здесь надо сделать небольшое пояснение. В нашей стране к этому времени начали искать формы привлечения иностранного капитала. Прямые инвестиции запрещались по идеологическим соображениям и было придумано понятие «компенсационные сделки». Суть их в следующем - получение целевых кредитов в виде оборудования для создания промышленных объектов. Оплата займов и процентов по ним ведется продукцией с построенных предприятий. После того, как СССР расплачивался за поставленную технику, начинался обычный экспорт. Для осуществления всех компенсационных сделок в Госплане СССР было даже создано подразделение, получившее название «Отдел экономических связей с зарубежными странами». В рамках взаимоотношений с нашим восточным соседом эту форму привлечения капитала назвали «Советско-японское сотрудничество в развитии Сибири». В обоих государствах были созданы соответствующие комитеты. Они раз в год проводили совещания, на которых обсуждались текущие вопросы сотрудничества, а также намечались новые совместные крупномасштабные проекты. Одним из обсуждаемых проектов стал нефтепровод Ангарск - Находка. Японцам предлагалось профинансировать его строительство, на что они в принципе согласились. Пропускная способность трубопровода была определена в 20-25 млн. т в год. Он делился на два участка. Первый – от месторождений Западной Сибири до Ангарска – должен был идти параллельно существующему (по нему снабжался сырьем Ангарский нефтехимический комбинат). Второй участок предполагал два варианта прокладки трассы – или вдоль БАМа, или вдоль Транссиба. В обоих случаях конечной точкой намечался незамерзающий порт на юге Приморского края. Японцы готовы были профинансировать указанный проект за счет средств государственного банка Eximbank. Госплан СССР совместно с профильными министерствами провел расчеты экономической эффективности строительства. Но в реализации этих планов помешал БАМ. Его начали срочно сооружать, так как возросла китайская военная угроза и нужна была еще одна железная дорога, проходящая севернее Транссиба. Одновременно надо было найти мирные грузы, которые было бы выгодно возить по новой магистрали. И тут полезные ископаемые оказались полезными в широком смысле этого слова.
Здесь надо сделать отступление, чтобы вспомнить о районах, через которые должна была пройти трасса БАМа. За ее основу был взят проект, а вернее наработки экспедиции генерала царской армии Кондратенко, сделанные в начале XX века. Ведь уже сразу после окончания строительства Транссиба правительство Николая II решило создать для него дублера. Путь отрядов экспедиции Кондратенко на север был ограничен расстоянием, которое можно пройти на лошадях, сделать съемку участка будущей трассы и возвратиться до сильных холодов. Поэтому и получилось, что БАМ почти на всем своем протяжении проходит недалеко от Транссибирской магистрали. А когда уже в 70-е годы стали проводить крупномасштабную геологическую съемку, выяснилось, что вдоль БАМа нет крупных месторождений полезных ископаемых, освоение которых было бы экономически оправдано даже в условиях централизованного планирования. То есть оказалось, что по новой трассе почти нечего перевозить. Тогда-то и решили загрузить ее нефтью Западной Сибири для Японии, отказавшись от строительства второго участка трубопровода. А так как денег и материальных ресурсов на сооружение БАМа не хватало, возникла идея взять под это дело дешевый кредит Eximbank. На часть займа хотели закупить товары ширпотреба, выручка от продажи которых практически полностью покрывала фонд оплаты всего коллектива строителей железнодорожной магистрали. При таком варианте нефтепровод стоится только до Ангарска, где создается гигантская сливная эстакада. И далее нефть везется по железной дороге в восьмиосных цистернах по 120 т каждая. Длина состава при этом достигает 2 км[61].
Японское правительство усмотрело в изменении формы транспортировки нефти военные интересы СССР и отказалось финансировать большую часть нового проекта. А вот частные компании ухватились за него. Они готовы были предоставить фирменные, но значительно более дорогие, займы на закупку цистерн. Но все же Eximbank выдал целевой кредит на приобретение в Японии строительного оборудования. В результате СССР купил 166 экскаваторов, более 600 автокранов, много бульдозеров разной мощности и сваебойных машин. Кроме того, в ФРГ приобрели 80 тыс. грузовиков с двигателями воздушного охлаждения. Но начало поставок больших объемов нефти по БАМу во многом зависело от сроков окончания сооружения сложнейшего Муйского туннеля длиной более 15 км. Они затягивались и туннель сдали в эксплуатацию только в конце 2003 г., то есть почти через четверть века после сделанного Японии предложения возить по БАМу нефть. В конечном итоге победил трубопроводный вариант, но с сильно измененной в районе Байкала трассой.
Японские нефтедобывающие компании, возможно, примут участие в конкурсах и аукционах, ориентированных на разведку и разработку месторождений нефти в Ханты-Мансийском автономном округе (ХМАО).
Это, как заявил на встрече с делегацией "Японского бизнес-клуба в Москве" губернатор округа Александр Филипенко, один из путей выхода на нефтяной рынок Западной Сибири. Второй – сотрудничество с компаниями, которые уже обладают правами на недропользование, но у них не хватает инвестиционных ресурсов для поддержания или расширения объемов начатой работы[62].