· мировая тенденция к глобализации мировой экономики имеет двойное дно: одно – для индустриально развитых стран, другое – для всего остального мира;
· ни одна экономически развитая страна не выполняет полностью взятые на себя обязательства по ВТО;
· параллельно с ВТО создаются и автономно действуют территориальные экономические союзы государств, программные цели которых не обязательно совпадают с программными целями ВТО;
· идет экономическая война против российских предприятий и российских товаров;
· западные страны проводят политику двойных стандартов в экономических отношениях с Россией;
· применяются двойные стандарты в отношении качества продукции, поставляемой в рамках ЕС и поставляемой в развивающиеся страны (в том числе и в Россию);
· наличие в России колоссального количества плодородных земельных угодий, которые вызывают острый интерес иностранных инвесторов и др.
Одновременно следует отметить, что:
· во-первых, необходимость развития и укрепления мирохозяйственных связей со многими странами есть объективная потребность для любой страны, в том числе и для России;
· во-вторых, мировой рынок уже давно поделен и никто добровольно своего места России не уступит;
· в-третьих, российский рынок представляет собой развивающийся сектор мирового рынка с колоссальными потенциальными возможностями, а потому доступ на него хотели бы получить на выгодных для себя условиях многие страны мира, но, прежде всего, страны Европейского союза.
Сам факт членства в ВТО не гарантирует автоматического подъема сельского хозяйства и роста его эффективности: после присоединения к ВТО Россия будет обязана подвергнуть либерализации свой крайне неустойчивый внутренний аграрный рынок, зиждившийся на крайне неустойчивом и неэффективном производстве (в том числе и по причине неблагоприятных климатических условий). Облегчение проникновения на российский рынок расширяющегося потока иностранных товаров и услуг грозит непредсказуемыми последствиями не столько для самого рынка, сколько для российских производителей, и, соответственно, для занятости и доходов населения.
В то же время отсутствие статуса члена ВТО оставляет российских производителей один на один не просто с западными конкурентами, а с отлаженной машиной подавления конкурентов: в 24 странах мира против российских экспортеров действует 99 антидемпинговых и других ограничительных процедур. В первую очередь это касается сельскохозяйственной продукции. Поэтому присоединение к ВТО позволит России эффективней использовать его механизм для защиты российских экспортеров. Но при этом гарантий отмены действующих в отношении России ограничительных процедур никто России не обещает.
Выгоду от присоединения к ВТО, в первую очередь, получат крупные экспортеры сырья, а судьба тысяч мелких производителей, в том числе в сельскохозяйственном секторе и в пищевых отраслях остается непредсказуемой. Присоединение к ВТО должно сопровождаться коренным изменением "правил игры" на рынке, к которым руководители российских предприятий не совсем готовы или совсем не готовы. В то же время принцип "поспешать не спеша" вряд ли здесь уместен: ежегодный ущерб в результате применения санкций против российских предприятий оценивается в 2,5 – 3 млрд. долл.
Присоединение к ВТО предполагает предварительное осуществление либерализации внутренней и внешней экономической деятельности в соответствии с выработанными этой организацией правилами. Провозглашенная ВТО в качестве основы благосостояния, занятости и развития либерализация экономики является основной целью правительства государства – члена ВТО. В ее основе лежат три принципа:
· соглашение о режиме наибольшего благоприятствования: страны не должны дискриминировать своих торговых партнеров;
· соглашение о "национальном статусе": зарубежные поставщики товаров и услуг должны пользоваться теми же правами, что и местные;
· обеспечение консенсуса между договаривающимися сторонами.
Противоречие между требованием либерализации экономики и необходимостью обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие получило разрешение путем введения временных ограничений странами, нуждающимся в формировании экономических, особенно финансовых, ресурсов для развития национальной экономики.
3.3 Биотопливо – проблемы и перспективы его поставок
Практически с самого начала развития российской биотопливной индустрии в отрасли активно обсуждается возможность и необходимость создания специализированного терминала для перевалки топливных гранул в одном из российских портов. В качестве потенциальной "площадки" для строительства "Биотопливного терминала" рассматривались практически все российские гавани на побережье Финского залива, Балтийского, Черного и Азовского морей: Санкт-Петербург, Усть-Луга, Ломоносов, Горские причалы, Выбор, Высоцк, Калининград, Совестк, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Ейск и другие. Некоторые проекты даже получили определенное развитие. Так в 2004 году Русская Биотопливная Ассоциация получила грант от правительства Нидерландов на осуществление предпроектных проработок по созданию "Биотопливного терминала" в морском порту Санкт-Петербург. Серьезно взялся за дело Балтийский Лесопромышленный Холдинг, являющийся частью компании "Усть-Луга". По заявлению руководства компании их Биотопливный терминал в новом портовом комплексе Усть-Луга будет запущен в эксплуатацию уже в 2007 году. Планы по созданию специализированного терминала для перевалки биотоплива морским путем высказывались и владельцами угольного терминала в той же Усть-Луге. Собственно там уже осуществляются отгрузки топливных гранул, выпущенных заводом "Эколес" (Тверская область), принадлежащим группе компаний "Крона Холдинг".
Мотивы столь активного интереса понятны. Биотопливная отрасль имеет очевидные перспективы. Производство топливных гранул – может демонстрировать неплохую рентабельность. Инвестиционная привлекательность новой отрасли растет и вызывает все больший интерес у крупных инвесторов. В то же время, в индустрии производства топливных гранул очень низкая степень концентрации производства. Входные барьеры в отрасль низки. Создание нового производства требует сравнительно небольших инвестиций. Контроль над существенной долей рынка биотоплива можно обеспечить себе только через контроль над его инфраструктурой. Иными словами в отрасли сформировался стереотип: "Тот, кто первым построит "Биотопливный терминал", будет в будущем контролировать всю отрасль".
Так или иначе, за 5 лет разговоров проект "Биотопливный терминал" так и не был реализован в полном объеме. Причин этому видимо несколько. Среди них:
- недостаточный объем грузопотока через порты на Финском заливе (только к концу 2006 года он достиг 15-20 тысяч тонн в месяц)
- нескоординированность действий производителей биотоплива и инвесторов
- общий дефицит портовых мощностей, приводящий к конкуренции потенциальных грузопотоков
- недостаток долгосрочного финансирования в молодой отрасли…
Однако работа в этом направлении продолжается, и терминалы в том или ином видимо появятся. Скорее всего – именно на Финском заливе в первую очередь.
Тем временем хотелось бы сделать акцент на немного других вопросах: А насколько в действительности отрасли нужен пресловутый "Биотопливный терминал"? Для чего? И каким он должен быть?
Изначально в качестве главной цели "Биотопливного терминала" рассматривалось повышение экономической эффективности логистических операций при экспорте топливных гранул. Для этого "по умолчанию" предполагалось, что на терминале будет организована приемка вагонов-зерновозов с возможностью нижней разгрузки и насыпное хранение биотоплива на складах большой площади, а также механизированная погрузка гранул в трюмы морских судов. Действительно, подобная технология позволила бы сократить расходы, связанные с обработкой данного груза в порту и ускорить погрузку судов, а следовательно сократить затраты на фрахт и оплату демереджа. Следует, однако, обратить внимание на следующие моменты:
- Все риски, связанные с обработкой груза в порту, сегодня, как правило, несут покупатели биотоплива. А, следовательно, они более остальных участников рынка должны быть заинтересованы в сокращении этих рисков. В то же время автор этих строк еще ни разу не сталкивался с проектами создания "Биотопливных терминалов", которые были бы инициированы зарубежными покупателями топливных гранул.
- Очевидно, что существуют и другие – менее капиталоемкие способы улучшить экономические показатели экспортной логистики топливных гранул. Например, можно организовать экспорт через прибалтийские или финские порты, или доставлять гранулы с заводов в порт в насыпных контейнерах или так называемых "мягких контейнерах" МК, которые позволяют накапливать партии биотоплива на открытых площадках и значительно ускорить процесс погрузки судна по сравнению с традиционной схемой перевалки через биг-бэги.
- Далеко не все биотопливные производства имеют возможность отгружать биотопливо в хопперах или балковых контейнерах. А это значит, что существенная доля гранул будет и на новый терминал поставляться в биг-бэгах.
- Комплексная ставка за обработку топливных гранул в Морском порту Санкт-Петербург на сегодняшний день не более 11 евро за тонну гранул – с учетом хранения на крытом складе в течение 20-30 суток, оформления портовых документов и погрузо-разгрузочных работ. Стоимость аналогичных услуг в других портах несколько ниже. А это значит, что даже, если новый терминал позволит снизить затраты на обработку груза в 2 раза, экономия составит не более 5-6 евро с тонны. Часть этого выигрыша придется на долю производителей. И только за счет оставшейся части экономии будет осуществляться возврат немалых капиталовложений, которые требуются для создания полноценного перегрузочного терминала. Перспективы же извлечения существенной дополнительной прибыли за счет торговли биотопливом в условиях жесткой конкуренции остаются достаточно туманными.