Единственным действенным средством борьбы против монополий является работа антимонопольных органов, следящих за наличием конкуренции на рынках. Но если работа европейской и американской служб заметна и эффективна, то у небольших гораздо меньше средств влияния на монополистов. Единственным механизмом защиты становится государственная поддержка локальных производителей с целью поддержания должного уровня конкуренции.
Угроза суверенитету малых государств
Влияние транснациональных корпораций на экономику государств непрерывно усиливается. Обладая огромной финансовой мощью и влиятельной политической поддержкой, крупнейшие корпорации могут диктовать условия не только конкурентам, но и целым государствам. Обычно такого рода диктат осуществляется с применением серьезной поддержки политиками и дипломатами, средствами массовой информации и даже путем прямого подкупа чиновников. Примером такой деятельности может служить нашумевший контракт американской компании Халибертон по восстановлению инфраструктурных объектов в Ираке.
По основным экономическим показателям, таким как товарооборот, доход, количество сотрудников, крупные корпорации превосходят многие развивающиеся страны. Именно с этим связываются основные опасения аналитиков по поводу возможности негативного экономического и политического давления компаний на малые страны.
Для справедливости необходимо отметить, что эта угроза противниками глобализации несколько преувеличивается. Сравнивая могущество отдельных корпораций и малых стран, некоторые аналитики сравнивают валовой внутренний продукт государств с объемом продаж ТНК. Получается, что крупные корпорации занимают половину мест из списка 100 главных экономических субъектов мира.
Также важным фактором, упускаемым часто из виду при сравнении показателей корпораций и стран, является различная природа их функционирования. Если основным механизмом деятельности компаний является рынок, соотношение спроса и предложения, то суть государства - обеспечение соблюдения общих правил и норм при помощи репрессивного аппарата. Эти две функции пересекаются незначительно, существенно ограничивая возможность взаимного влияния.
Угроза экологии
Под давлением правительств и общественных организаций, вводящих все более жесткие экологические нормы и увеличивающих сборы за загрязнение окружающей среды, производственные корпорации переносят грязные производства в бедные страны. Это неизбежный процесс, идет как бы "выдавливание" экологически вредных производств. Страны, куда эти производства переносятся, получают компенсацию в виде роста производства и экспорта, открытия новых рабочих мест, притока инвестиций.
Однако по мере роста влияния глобальных природозащитных организаций, и развития самих бедных стран, эта тенденция неизбежно сойдет на нет. Потребительское отношение к природе не в моде и у самих компаний, заботящихся о своем имидже в глазах общества.
2.6 Корпорации и общество
Для ограничения негативных последствий международного бизнеса было принято решение ООН о необходимости разработки универсального кодекса поведения ТНК, регламентирующего их деятельность, что свидетельствует о том, что процессы транснационализации производства и капитала нуждаются в корректировке и наблюдении извне, поскольку не обладают встроенным механизмом контроля. Более того, в июле 2003 г. Комиссия по правам человека ООН одобрила проект конвенции "Нормы ответственности транснациональных корпораций", возлагающий на крупный бизнес те же обязательства, что и на государства. Если проект обретет статус конвенции, ТНК будут обязаны воздерживаться от загрязнения окружающей среды и нарушения прав человека, придерживаться правил честной игры в бизнесе, маркетинге и рекламной деятельности, обеспечивать безопасность потребителей и высокое качество предлагаемых ими продуктов и услуг, а также безопасных и здоровых условий работы.
В последние годы в качестве нового компромисса было предложено понятие "социальная ответственность бизнеса". Его сторонники утверждают, что акционеры заинтересованы в том, чтобы компании стали думать и о социальной стороне своей деятельности. Ведь в противном случае они могут нести и финансовые потери. Например, большую часть продукции Gap и Nike производят подрядчики, в основном в азиатских странах, где труд дешевле. Выяснилось, что на этих производствах были плохие условия труда, работало много детей, женщины подвергались сексуальным домогательствам. В ответ Gap и Nike пригласили на фабрики независимых инспекторов, пообещали договориться с подрядчиками о минимальных условиях организации труда, призвали сообщать им любую информацию о нарушениях. В компаниях утверждают - чтобы процветать, им необходимо согласие в обществе. Ведь люди в тех же США не захотят работать в компании, которую обвиняют в эксплуатации сотрудников. В Ассоциации британских страховщиков, члены которой владеют акциями многих публичных компаний, говорят, что социальная ответственность бизнеса - это попросту управление рисками.
Что бы бизнесмены ни говорили о социальной ответственности, конкуренция между компаниями всегда будет заставлять их искать преимущества. Это могут быть новые технологии, но главным всегда будет оставаться снижение расходов: перевод бизнеса в страны с низкими издержками, сокращение персонала и др. Но даже самые агрессивные компании будут подвергаться давлению: правительства, СМИ, некоммерческие организации будут требовать думать не только о финансовых, но и социальных вопросах. Компаниям придется идти навстречу, но в какой-то момент более активные конкуренты могут заставить их отказаться от своих социальных обещаний либо им придется сползать вниз в списках крупнейших компаний мира. С этой точки зрения длящийся уже более века спор о том, для чего нужны компании и в чьих интересах они действуют, это спор без конца.
Глава 3. Корпорации Германии
3.1 ТНК Германии
Предпосылкой современного развития немецкой промышленности и машиностроения явился тот факт, что ранее Германия являлась одним из мировых лидеров по производству стали. В районе Рура были сконцентрированы основные производственные мощности сталелитейной промышленности. Но с 1973 г. было проведено закрытие многих металлургических предприятий. Что касается положения этой отрасли в восточных землях, то местная тяжелая индустрия была остановлена вскоре после объединения двух стран. С конца ХХ – нач ХХI в. Германия стала выдвигаться на первые позиции в мире по производству электротехнического обору дования. Центром производства был Берлин, где располагались такие известные корпорации, как «Siemens», «AEG». «Telefunken», и «Osram». После Второй мировой войны и разделения Германии наиболее мощное и современное производство развернулось в Мюнхене, Штутгарте, Нюрнберге и других центрах Южной Германии. В ГДР электротехническая и электронная промышленность (специализировавшаяся на по ставке станков с ЧПУ в коммунистические страны) была сконцентрирована в Берлине и Дрездене. После объединения эта отрасль в восточных землях развития не получила, из-за сильного износа и старения производственных мощностей.
В настоящее время опорными отраслями экономики Германии являются машиностроение (транспортное, электротехническое и электронное), химическая отрасль, пищевая промышленность. Машиностроение ориентировано на внешние рынки, а потому многопрофильно и многоукладно.
Машиностроение занимает ведущее положение в структуре промышленного производства. На нею приходится около 50% занятых в сфере промышленного производства. В структуре выпуска центр тяжести стал перемешаться от производства традиционной продукции в область научно-технических производств. Ведущее место занимают автомобильная промышленность, общее машиностроение и электротехническая. В общем машиностроении функционируют свыше 4,5 тыс. фирм, в основном специализированных на мелкосерийном производстве с учетом требований заказчиков. Большая часть их имеет менее 300 занятых. Их положение во многом зависит от спроса на внешнем рынке. Германия занимает ведущее место в мире в производстве станков (второе), автомобилей (третье).
ФРГ является ведущей страной по уровню развития транспортного машиностроения в зарубежной Европе. На ее долю приходится 44,8 % всей продукции отрасли в регионе. Особенно прочны лидирующие позиции ФРГ в автомобилестроении. Ежегодно в стране выпускается около 5 млн. штук только легковых автомобилей. Основные автомобилестроительные концерны занимают главные позиции на мировом рынке.
Автомобилестроительные заводы сконцентрированы в землях Баден-Вюр-темберг (Audi, Daimler Chrysler), Нижней Саксонии (Volkswagen (VW)), Гессене (Opel), Северной Рейн-Вестфалии (Ford, Opel), Баварии (Bayerische Motoren Werke (BMW)) и Саарленде («Ford»).
Самые крупные и успешные немецкие ТНК:
Автомобилестроение: Фольксваген, БМВ.
Электроника: Грюндиг, Бош, АЭГ, Сименс
Телекоммуникационный сервис: Дойче Телеком
Сталилитейные: Круппс, Тиссен, Маннесман
Легкая промышл: Адидас
Химические: БАСФ, Хехст, Байер
3.2 Германский автомобилестроительный концерн Volkswagen (VW)
Германский автомобилестроительный концерн, выпускающий автомобили марки Volkswagen, один из крупнейших в Европе по выпуску автомобилей. Штаб-квартира в Вольфсбурге (Германия). Составляет ядро Volkswagen Group, входящей в четверку крупнейших мировых производителей автомобилей, таких как General Motors Corporation, Toyota Motor Corporation и Ford Motor Company. История концерна "Фольксваген" началась в немецком городе Вольфсбурге в 1934 году. Фердинанд Порше — немецкий конструктор и инженер, посвятивший 4 года своей жизни созданию первого "народного автомобиля" (нем. Volk — народ, Wagen — автомобиль), стоял у истоков будущей легенды мирового автомобилестроения. Принято решение о строительстве известного сейчас всему миру автозавода в Вольфсбурге. В первозданном виде завод просуществовал до 1944 года. Во время войны он был почти полностью разрушен американской авиацией, мало что оставившей от производственных помещений. Выпущены первые прототипы «Жука» — «VW30» — общим числом 30 штук, каждый из которых должен «пробежать» более миллиона километров для выявления возможных конструкционных недостатков. Прототип армейского легкового автомобиля VW Туре 62 Kuebelwagen был разработан в 1938 году. Уже следующей и самой массовой модификацией была модель VW Туре 82 Kuebelwagen. Это была доработанная модификация VW Туре 62 Kuebelwagen. По сравнению с прототипом были внесены следующие изменения — увеличен дорожный просвет и изменено передаточное число трансмиссии, введением дополнительной коробки передач на заднюю ось. Кузов был собран из тонких жестяных, продольно усиленных листов, имел четыре двери, складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Всего было выпущено более 50-ти тысяч VW Type 82 Kuebelwagen, которые использовались во всех войсках Германии до окончания Второй Мировой войны для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижной мастерской. После окончания войны предприятие попало под контроль англичан, в чьей зоне оккупации находился Вольфсбург. Осенью 1945 года английские власти передали заводу заказ на 20 тысяч автомобилей. Но только почти через десять лет началось серийное производство автомобиля в его первоначальной модификации. В 1947 году Volkswagen был выставлен на экспортной ярмарке в Ганновере и привлек к себе большое внимание. Завод получил первый зарубежный заказ из Голландии на тысячу автомобилей, а в 1948 году стали поступать заказы из Швейцарии, Бельгии, Швеции и других стран. В январе 1948 года сменилось руководство Volkswagen, его генеральным директором стал Генрих Нордхофф, представитель нового поколения немецких технократов. Обновленное руководство состояло из дипломированных инженеров, обладавших международным опытом работы на автозаводах и умевших нестандартно мыслить. С их приходом автомобиль был усовершенствован и модернизирован. В 1949 году начали выпускаться модели с новым типом кузова — кабриолет и лимузин. В серийном производстве оборудование салона стало более комфортабельным, производилась установка частично синхронизированного двигателя. Была налажена сеть автосервиса и технических станций по обслуживанию автомобиля. Постоянно велась работа с западными клиентами. Volkswagen создал мощную сеть сбыта автомобилей. Экспорт автомобиля, получившего мировую известность, к концу 1948 года составил около 50 тысяч машин, на внутреннем рынке было продано около 15 тысяч. К этому времени завод освободился от союзнического контроля англичан, и 6 сентября 1949 года Volkswagen был полностью передан Федеративной Республике Германия. Начался новый этап развития завода, который прежде всего был отмечен интенсивным наращиванием производства и увеличением сбыта. Через 27 лет после окончания 2-й Мировой войны, побив рекорд «Ford Model T», Volkswagen Beetle стал самым продаваемым автомобилем. По замыслу голландского импортера концерна Volkswagen Бена Пона был сконструирован прототип современного VW Transporter, представленный в ноябре 1949 года под названием VW Bulli, означающее просто «Бычок». Он напоминал «ящик на колесах»: впереди сидел водитель, сзади располагался мотор, между ними — место для груза. Эта простая конструкция появилась на рынке как раз вовремя и снискала расположение покупателей благодаря своей надежности. В первые месяцы ежедневно выпускалось около 60 автомобилей VW Bulli. Между 1947 и 1967 годами VW Bulli выпускался в следующих модификациях: грузовой автомобиль с закрытым верхом, комби, микроавтобус, одноместный и многоместный пикап и амбулатория. В четвертом поколении VW Bulli - Т4 — двигатель расположен спереди и имеет привод на передние колеса. Это обеспечивает ровную погрузочную площадку и больше свободного пространства для монтажа и демонтажа различных приспособлений. А "Домик на колесах" "Вестфалия" стал популярным в 1960-е годы, и два следующих поколения выдержали испытание временем до 1980-х. В Вольфсбурге выпущен последний "Жук".Производство автомобиля века перенесено в Мексику. К 1950 году было выпущено 100 тысяч автомобилей, к 1951 году — 500 тысяч машин, а 5 августа 1955 года состоялась торжественная церемония по случаю выпуска миллионного VW 2. Девизом этого времени в жизни немцев становится популярная фраза, связанная с Volkswagen, — «Он член моей семьи». Проверенная годами надежность и доступная цена машины усилили экспортные возможности автомобиля. Volkswagen продается уже в 150-ти странах мира. Появляются дочерние фирмы за рубежом — в 1953 году в Бразилии, в 1956 году в ЮАР, в 1957 году в Австралии, а в 1964 году в Мексике (к слову, именно здесь с 1998 года выпускается VW New Beetle, ставший настоящим хитом сезона у голливудских звезд) и других странах. Первой модификацией стандартного VW-1200 в 1953 году стало спортивное купе VW Karmann-Ghia, марка которого была составлена из названий создавших его фирм: дизайн кузова проектировала итальянская компания Carrozzeria Ghia Coachbuilding, а собирался он на немецкой кузовной фирме Karmann GmbH в Оснабрюке. На публике автомобиль VW Karmann-Ghia впервые появился во время Парижского автосалона 1954 года, продажи начались в следующем, 1955 году. В 1961 году программа пополнилась новым VW-1500 с кузовом седан и двигателем увеличенного рабочего объема, на базе которого выпускались очередные исполнения купе и кабриолета VW Karmann-Ghia. Всего до 1974 года, когда VW Karmann-Ghia был снят с производства, было выпущено более 350 тысяч автомобилей, из них около четверти - кабриолеты. Интересно, что за время выпуска изменений в конструкции и дизайне машины было крайне мало, меньше даже, чем у бессмертного прародителя - VW Beetle. В 1965 году Volkswagen AG выкупила у концерна Daimler-Benz компанию Audi, создав концерн Volkswagen-Audi, известный под аббревиатурой VAG. Позднее в него вошли испанская фирма SEAT и чешский завод Skoda. В настоящее время Audi AG — дочерняя компания концерна Volkswagen AG, которой предоставлена полная самостоятельность. Первым результатом объединения в 1968 году стал VW-411 с двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 1679 куб.см.. Модель весьма сдержанно была принята покупателями. В 1969 году, после присоединения фирмы NSU, появился первый VW с передними ведущими колесами, получивший индекс VW К-70. Его можно было приобрести с двигателями рабочим объемом 1594 или 1795 куб.см. В 1969-1975 годах при сотрудничестве с фирмой Porsche выпускались спортивные автомобили VW-Porsche-914 с 4- и 6-цилиндровыми двигателями в 1679 и 1991 куб.см. В 1970 году появился VW-181 с утилитарным открытым кузовом, напоминавший армейские машины военного времени. Его развитием в 1979 году стал легкий полноприводный армейский автомобиль lltis. Родоначальником нового поколения автомобилей VW считается переднеприводный VW Passat, выпущенный в 1973 году. Он предлагался в многочисленных вариантах с двигателями рабочим объемом от 1297 до 1588 куб.см. На следующий год появился спортивный VW Scirocco с 3-дверным кузовом купе и моторами объемом от 1093 до 1588 куб.см., а также компактный 3- и 5-дверный хэтчбек VW Golf. За первые 30 месяцев выпуска с конвейера сошел 1 миллион машин VW Golf, превратив Volkswagen AG в одного из крупнейших изготовителей автомобилей в Европе. В 1979 году появился кабриолет VW Golf, неизменно пользовавшийся высоким спросом. Модель VW Golf I, появившаяся в 1974 году, оказалась наиболее удачной: современная, экономичная, надежная, именно такая модель могла расшевелить международный рынок. VW Golf ознаменовал собой новый этап конкуренции в производстве класса компактных автомобилей, которые стали почти официально называться «гольф-классом». Если за время разработки новых моделей в 1973-1974 годы убытки концерна превысили 800 миллионов немецких марок, то уже в 1975 год за счет большого спроса на них удалось покрыть все затраты. Всего через 3 года после запуска VW Golf I был произведен миллионный автомобиль этой марки. В 1983 году увидел свет VW Golf II, а восемь лет спустя, в 1991 году, дебютировал VW Golf III, который, как и предыдущие модели, поддержал высокую репутацию VW Golf. За двадцать три года с начала выпуска было выпущено 17 миллионов VW Golf трех поколений. В 1995-1996 годах VW Golf III лидировал по числу продаж в Европе. В 1997 году состоялся дебют нового VW Golf IV, только в первые дни после которого было принято более 60 тысяч заказов. В начале 1975 года представили "младшего брата" VW Golf - трехдверный переднеприводный VW Polo, аналогичный по конструкции автомобилю Audi-50 и предлагавшийся с двигателями рабочим объемом 895-1272 куб.см. Недорогой и практичный VW Polo также стал очень популярным и укрепил финансовое положение Volkswagen AG. На базе VW Polo предлагался трехобъемный вариант с кузовом седан VW Derby. С 1980 года на базе VW Golf II производилась модель VW Jetta с кузовом 4-дверный седан. В 1992-м она была заменена аналогичной машиной (уже на шасси VW Golf III), названной VW Vento. В 1981 году VW Passat и VW Scirocco были модернизированы, а через год на базе VW Passat появился седан VW Santana, в оснащение которого впервые входил 5-цилиндровый бензиновый S двигатель рабочим объемом 1994 куб.см. В период 1988-1995 годов собиралось единственное в программе 3-дверное купе VW Corrado, преемник VW Scirocco. Модели VW Variant с кузовом универсал и кабриолет на шасси машин VW Golf третьего поколения продолжают выпускаться с 1993 года. Две модели VW Variant Syncro с 2,0- и 2,9-литровыми моторами имеют полноприводные шасси. Компактная модель VW Polo третьего поколения (VW Polo III) производится с 1994 года. Кузова 3- и 5-дверный хэтчбек, седан VW Polo Classic и 5-дверный универсал VW Variant. Двигатели бензиновые и дизельные 4-цилиндровые рабочим объемом 1,0-1,9 л мощностью 50-101 л.с. Комфортабельное семейство VW Vento первого поколения оборудуется 4- и 6-цилиндровыми моторами в 1,6-2,8 л мощностью 75-174 л.с. Универсал повышенной вместимости VW Sharan производится с 1995 года в 5-7-местном исполнениях, на передне- и полноприводном шасси. Мощность бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,9-2,8 л в пределах 90-174 л.с. Семейство моделей VW Passat пятого поколения (VW Passat V) было показано в 1996 году. В отличие от предыдущих машин, выпускавшихся с 1988 года, они вновь унифицированы с однотипными Audi моделей "А4" и "А6". Это позволило применить более мощные и современные силовые агрегаты Audi продольного расположения. Модели VW Passat производятся только с кузовами седан и 5-дверный универсал VW Variant и оснащены 4-, 5- и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами в 1,6-2,8 л мощностью 90-193 л.с. Несколько моделей VW Variant в комплектации Syncro имеют полноприводные шасси. В 1999 вышла модель комфортабельного седана VW BORA. Несколько предприятий Volkswagen AG в Бразилии, Мексике, Аргентине и Китае изготовляют ряд моделей, существенно отличающихся от европейской продукции. Среди них модели VW Gol, VW Parati и VW Santana, созданные на шасси моделей VW Golf и VW Passat предыдущих поколений. Мексиканский филиал продолжает производство модели 1,6i типа VW Beetle с 1,6-литровым двигателем в 44 л.с., а с начала 1998 года освоен выпуск принципиально нового переднеприводного автомобиля VW New Beetle на шасси моделей VW Golf, внешне похожего на известного VW Beetle. Крупнейшие акционеры: Porsche Automobil Holding (30,9 %)[2] и земля Нижняя Саксония (20,78 %). В наблюдательный совет компании входят 20 человек. Председатель правления компании — Бернд Пишецридер (Bernd Pischetsrieder). В 2005 концерн произвёл 5219,5 тыс. и продал 5192,6 тыс. автомобилей. 7,5 % продаж приходится на Германию, 44,7 % — на Европу, 15 % — на Северную Америку, 6,6 % — на Азиатско-Тихоокеанский регион, 4,4 % — на Южную Америку и 1,8 % — на Африку. Выручка в 2005 составила 95,3 млрд евро, увеличившись по сравнению с 2004 на 7 %, чистая прибыль — 1,12 млрд евро (697 млн евро в 2004). В 2006 году концерн продал 5,72 млн автомобилей на сумму 104,9 млрд евро (чистая прибыль за этот период составила 2,75 млрд евро). На предприятиях работает 325 тыс. человек.[2] Volkswagen AG является собственностью концерна Volkswagen Group, как и: * AUDI — последняя автомобильная марка группы Auto Union, приобретенной у Daimler-Benz в 1964 году. * NSU — была приобретена в 1969 году и вошла в Audi Division. Не используется как самостоятельная марка с 1977 года. * SEAT — контрольный пакет акций компании (53 %) был приобретен у государства в 1986 году. * Škoda — компания была приобретена в 1991 году. * Volkswagen Commercial Vehicles (Volkswagen Nutzfahrzeuge) — являлась частью Volkswagen AG, но в 1995 году, благодаря стараниям Bernd Wiedemann, предыдущего Председателя Правления, стала самостоятельным подразделением внутри Volkswagen Group. Подразделение занимается производством микроавтобусов, автобусов и тягачей. * Bentley — компания была приобретена в 1998 году у британского концерна Vickers вместе с Rolls-Royce, но не может самостоятельно производить автомобили под этой маркой, так как сама марка была продана Bayerische Motoren Werke AG. * Bugatti — марка была приобретена в 1998 году. * Lamborghini — компания была приобретена в 1998 году. С Июля 1998 года по Декабрь 2002 года, подразделение Volkswagen Bentley производила автомобили под маркой Rolls-Royce по соглашению с компанией BMW, которая приобрела права на эту марку. С 2003 года, только BMW может производить автомобили под маркой Rolls-Royce. Volkswagen Group входит в число крупнейших акционеров шведской компании Scania AB, производящей седельные тягачи, грузовики и самосвалы, автобусы и дизельные двигатели. Изначально Volkswagen Group владел 18,7 % акций и 34,32 % голосов, но после приобретения в марте 2007 года пакета акций у концерна Volvo Group, его доля составила 20,03 % акций и 35,31 % голосов. Также Volkswagen Group владеет 20 % акций германской компании MAN AG — известного производителя седельных тягачей, грузовиков и самосвалов, автобусов, дизельных и гибридных двигателей. К слову, совместная доля акций Volkswagen Group и MAN AG в шведской компании Scania AB составляет 52 % от её капитала. 29 мая 2006 года Volkswagen Group подписал инвестиционное соглашение с администрацией Калужской области и Минэкономразвития России о строительстве автомобильного завода в районе города Калуга, в технопарке Грабцево. В конце июля 2007 года ЕБРР, являющийся одним из кредиторов проекта, оценил общую стоимость проекта, включая расходы на организацию производства комплектующих, в 1,042 млрд евро. 28 ноября 2007 года завод Volkswagen Rus торжественно открыт. Фундамент нового завода был заложен в расположенном к юго-западу от Москвы регионе 28 октября 2006 года, то есть ровно за тринадцать месяцев до состоявшегося открытия производства. Первые собранные в России модели, Volkswagen Passat и Skoda Octavia, сошли с конвейера в ходе торжественной церемонии в присутствии 600 гостей из числа сотрудников концерна, представителей деловых и политических кругов. Дальнейшие планы предусматривают в 2008 году сборку около 66 000 автомобилей обеих марок на первом завершенном производственном участке. В 2009 году, когда будет введена в строй вторая очередь строительства, имеющая собственный цех окраски, кузовной и сборочный цеха, завод сможет выпускать до 150 000 автомобилей в год. На заводе Volkswagen Rus в Калуге к концу 2009 года будет работать около 3 000 человек. Первоначально завод будет выпускать автомобили Skoda Octavia в количестве не более 20 тыс. машин в год по технологии SKD (Semi Knocked Down — сборка автомобилей из крупных блоков). Полноценная линия CKD (Completely Knocked Down — полная сборка автомобиля из готовых деталей, включая сварку кузова) будет запущена не позднее первой половины 2009. По плану, предприятие будет выпускать 115 тыс. автомобилей в год марок Volkswagen Passat и Skoda Octavia. Ожидается, что специально для российского рынка будет разработана новая модель седана на базе Volkswagen Polo, её базовая стоимость будет находиться в пределах 10 тысяч евро; также, вероятно, на заводе будет осуществляться производство модели Skoda Fabia.