Заинтересованность Южной Кореи в российских ресурсах нашла отражение и в институциональном оформлении двустороннего сотрудничества. В ходе российско-корейского саммита в Москве в сентябре 2004 г. подписан пакет инвестиционных соглашений на сумму около 4 млрд. долл., включившего проект строительства нефтеперерабатывающего комплекса в Татарстане (ОАО "Татарнефть" — "LGEngineeringandConstruction"), модернизацию Хабаровского нефтеперерабатывающего завода ("Альянс" — "Samsung"), разработку двух нефтеблоков на Камчатке и Сахалине. Корейская сторона также заинтересована в разработке Западно-Камчатского шельфа Охотского моря. 21 сентября подписан Меморандум о взаимопонимании между компаниями "Роснефть" и KNOC /2, с. 102/.
Развивается совместное сотрудничество в области разведки и добычи полезных ископаемых. 31 мая 2007 г. был проведён консорциум, состоящий из ряда компаний Южной Кореи и российской "Роснефти", по поводу обнаружения очень крупного месторождения нефти на шельфе у западного побережья полуострова Камчатка. Запасы нефти в этом месторождении оцениваются в 10,3 млрд. баррелей, чего хватило бы, чтобы обеспечивать экономику Южной Кореи на протяжении целого десятилетия. С южнокорейской стороны в консорциум входили Корейская национальная нефтяная корпорация, которой принадлежат 20% акций, а также корпорации GS-Caltex, SK, DaewooInternational, KumhoPetrochemical и Hyundai, которые в сумме владеют еще 20% совместного предприятия. Оставшиеся 60% акций приходятся на "Роснефть" /19/.
Весной 2006 г. Россия приняла решение о строительстве нефтепровода протяженностью 4200 км Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) по маршруту Тайшет (Иркутская область) — Сковородино (Амурская область) — бухта Перевозная (Приморский край) мощностью до 80 млн. тонн нефти в год. На пути реализации этого проекта, однако, могут встать серьезные препятствия, такие как недостаточность существующих разведанных запасов углеводородов для обеспечения поставок на рынки Восточной Азии /17/.
Вопросы разработки газовых месторождений и реализации проектов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, в том числе Ковыктинского, зависят от программы создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Пока российские власти больше обеспокоены отзывом лицензии на разработку этого месторождения у компании TNK-BP. Тем не менее, перспективы остаются. По подсчетам специалистов, к 2020 г. на страны АТР будет приходиться около четверти экспорта российского природного газа против сегодняшних 5% /2, с. 103/.
В газовой сфере положение пока менее благоприятное. В ноябре 2005 г. во время саммита АТЭС в Пусане, российская экономическая дипломатия потерпела серьезную неудачу. Корейская сторона отказалась от уже подготовленного проекта соглашения о сотрудничестве в газовой отрасли, которое предусматривало строительство Транскорейского газопровода. Согласно стратегии развития газификации Дальнего Востока из 106,4 млрд. куб. м газа, добываемого на Ковыктинском месторождении и ряде других месторождений региона, 33,8 млрд. куб. м должно потребляться в Восточной Сибири и Дальнем Востоке, 25,6 млрд. куб. м передаваться в Единую газопроводную систему, а 47 млрд. куб. м экспортироваться в страны АТР. Провал российской инициативы обусловлен двумя причинами. Во-первых, несоответствие инициативы сложившемуся положению в энергетике РК. Трудно было ожидать от руководства РК резких изменений в энергетическом секторе ради принятия российского плана. Во-вторых, решающим обстоятельством стала политика ОАО "Газпром" и его конфликт с Украиной, что вызвало, скорее всего, сильные опасения корейской стороны в своей энергетической безопасности в случае реализации этого проекта. Скорее всего, он реализован не будет /18/.
2.2.2Автомобилестроение
Взаимодействие в автомобилестроении приобретает все больший удельный вес в российско-южнокорейском промышленном сотрудничестве в целом. Перспективность этого направления определяется заинтересованностью российских автомобиле-строительных компаний ("Автотор", "Донинвест", "КАМАЗ", "Ижмаш" и др.) в развитии производственной кооперации и поставок отдельных автокомпонентов. Совместно с фирмами "HyundaiMotors", "KiaMotors" в Таганроге и Калининграде, освоено сборочное производство легковых автомобилей. Российская сторона предлагает также создание совместных центров сервисного обслуживания /21/. Весьма актуальным остается вопрос о привлечении корейских автомобилестроительных компаний к развитию российской автомобилестроительной промышленности, путем создания производственных мощностей на Дальнем Востоке. Пока, однако, южнокорейские инвесторы не проявляют к этому особого интереса. Как было отмечено ранее, для развития межстранового разделения труда необходима взаимодополняемость факторов производства. В этом отношении Дальний Восток представляет собой наименее благоприятную локальность для успешного развития сотрудничества. На этой территории живет менее 4% населения России, самые квалифицированные кадры, в большинстве своём, уже перебрались в Европейскую часть страны, изношенность инфраструктуры близка к катастрофической /4, с. 73/.
2.3 Транспортная инфраструктура
16—18 марта 2006 г. во Владивостоке состоялась трехсторонняя встреча представителен транспортных и железнодорожных ведомств России, КНДР, Республики Корея и конференция с участием представителей крупных транспортных компаний и грузоотправителей РК, Японии и Германии с организацией демонстрационной поездки по Транссибирской железнодорожной магистрали.
Из всех известных масштабных корейско-российских проектов, о которых было объявлено в прошлом или которые обсуждаются в настоящее время, проект соединения железных дорог остается наиболее реальным и взаимовыгодным для его участников. Однако не удается решить вопросы политического характера и определиться с загрузкой магистрали грузами. В РК сложилось влиятельное лобби, представляющее интересы владельцев судоходных компаний и судостроителей. Они без энтузиазма воспринимают разговоры о железнодорожном проекте и хотели бы пресечь любые попытки посягнуть на их монопольное право "рулить" южнокорейскими грузовыми потоками, отправляемым за границу, и импортными грузами, поступающими в страну /20/.
Впрочем, с идеей нового азиатско-европейского транс-континентального транспортного коридора Россия сегодня "сильно запаздывает". Торговые и финансовые потоки могут пойти и по другому руслу, в обход. Международный транспортный коридор ТРАСЕКА, так называемый "Великий шелковый Трансказахстанский путь", уже официально признан 14 государствами как один из естественных транзитных мостов между Европой и Азией. В нем задействованы железные дороги Грузии, Азербайджана, Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана, Китая, а также китайские порты на тихоокеанском побережье. Создание Трансказахстанской железнодорожной магистрали, которая соединит страны Юго-Восточной Азии с Европой, ослабит позиции России, лишит ее глобальных инвестиций. Поэтому вопрос номер один для России и ее азиатских партнеров — способность в скорейшие сроки создать альтернативный, наиболее простой и экономичный транспортный коридор /2, с. 104/.
Следует отметить и важность политического фактора в развитии российско-корейских транспортных проектов. Действия США, вознамерившихся любой ценой сменить режим в Пхеньяне, уже привели к откладыванию работ по соединению корейских железных дорог с Транссибирской магистралью. Пытаясь расправиться с КНДР, американцы попутно стремятся сорвать и реализацию указанных проектов. При этом решается сразу несколько задач — сохранение ориентации поставок Россией углеводородного сырья на рынки Запада и во все больше возрастающей степени — США, блокирование социально-экономического развития нашего Дальнего Востока и его экономической интеграции в АТР, то есть недопущение усиления позиций России на Тихом океане. Для преодоления все возрастающего недоверия российская и южнокорейская стороны должны максимально эффективно координировать совместные усилия.
Из анализа данной главы следует, что ситуация с внешнеторговым оборотом между Республикой Корея и Российской Федерацией определяется моментом установления дипломатических отношений. Вместе с тем, стабилизация финансового положения в этих странах позволяет говорить о создании предпосылок для улучшения ситуации в двусторонних отношениях. В настоящее время южнокорейский экспорт во многом зависит от российского спроса на полупроводники, беспроводное телекоммуникационное оборудование, автотранспорт, компьютеры и корабли, а также от растущей конкуренции со стороны многих китайских и японских фирм. Основными статьями российского экспорта являются сталь, алюминий и изделия из него, нефть и нефтепродукты, спрос на которую в Южной Корее неуклонно растёт вследствие нехватки собственных запасов и роста количества автомобилей. Также между правительствами двух стран ведётся активное сотрудничество в производственной сфере, основными направлениями которого являются разработка и добыча полезных ископаемых и автомобилестроение.
Глава 3. Прямые южнокорейские инвестиции в Российскую Федерацию
По мере быстрого укрепления межгосударственных отношений между Сеулом и Москвой, начавшихся в 1990 г., южнокорейские компании проявляют все больший интерес к расширению экономического сотрудничества с Россией. Обоснованные надежды на развитие прямых инвестиций в этой стране корейские предприниматели связывают, в частности, с большой емкостью ее рынка и общей географической близостью.