Правительству нужно поставить свою подпись под мурманским проектом. Почему это не делается – огромная загадка. Мы сегодня отдаем нашим соседям порядка 8 миллиардов долларов в год из-за скидок на цену нефти (имеются в виду скидки по поставкам в Центральную и Восточную Европу по нефтепроводу «Дружба»). Это много, государственный бюджет из-за этого недополучает порядка 3–4 миллиардов долларов в год[1].
Можно рассмотреть этот проект и в более широком контексте – с учетом перспектив емкости наших ключевых экспортных рынков по сырой нефти. Сегодня экономически эффективные рынки для России – это Европа, страны ближнего зарубежья. Но ни Европа, ни страны ближнего зарубежья не наращивают объемы потребления нефти. Более того, за последние десять лет потребление нефти на этих рынках сократилось. Все трубопроводы, которые реконструируются и строятся, и мурманский проект в том числе, – это поставки нефти на тот же самый рынок. А он не резиновый. Да, через мурманскую трубу мы получим дополнительную эффективность за счет снижения имеющихся сегодня скидок по «Дружбе», но кардинально вопрос не решится. Более перспективно восточное направление. По территориальной принадлежности наш рынок – это Китай и Дальний Восток. Но сегодня транспортная составляющая – это 95 долларов за тонну, и без строительства трубопроводной системы этот рынок экономически неэффективный.
Требуется не столько увеличение совокупных пропускных мощностей экспортных нефтепроводов, сколько обход конкретных «узких мест». Самый вопиющий пример – это Босфор, где мы на простое танкеров в год теряем до 400 миллионов долларов. Трубопроводы на Мурманск и на восток вовсе не взаимоисключающие – надо строить оба. Что касается восточного направления, то целесообразно тянуть нефтепровод до Находки и не ограничиться только этим, а обязательно построить в районе Находки крупный нефтеперерабатывающий завод – с прицелом на экспорт нефтепродуктов в быстрорастущие страны АТР, не имеющие своей нефтепереработки. Действующие НПЗ в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре не годятся для этой цели – они стоят не на «трубе».
Рассчитывая увеличить капитализацию компаний, их владельцы активно занимаются предпродажной подготовкой и, в частности, стремительно увеличивают добычу. Сегодня потенциал для роста еще достаточно велик, поскольку обеспеченность доказанными запасами исчисляется 25–30 годами.
Увеличение добычи породило проблему ограниченности экспортных возможностей. Более того, сокращаются объемы поставок через Босфорский пролив, приостановлен экспорт российской нефти через латвийский порт Вентспилс. Поставки нефти по системе трубопроводов «Транснефти» в Вентспилс неуклонно сокращались начиная еще со II квартала 2002 г., а в график транспортировки на I квартал 2003 г. порт, способный переваливать до 16 млн. т нефти в год, вообще не был включен. Причиной этого, по словам вице-президента «Транснефти» С. Григорьева, стала полная загрузка транспортной системы компании в этом направлении. Та нефть, которая раньше шла в Вентспилс, теперь поступает в российский порт в Приморске и в литовский Бутинге. По другой версии, причина сокращения транспортировки имеет политическую подоплеку. Но в любом случае восстановление поставок даже в полном объеме не способно удовлетворить растущие аппетиты нефтяных компаний. Из-за этого эксперты IEA даже спрогнозировали снижение темпов роста добычи в 2003 г. по сравнению с предыдущим годом.
Правда, «Транснефть» в ближайшее время планирует увеличить мощность российской системы магистральных нефтепроводов на 15 млн. т с нынешних 174 млн. т за счет расширения порта Новороссийска, строительства трубопроводов «Дружба – Адрия» и Омск – Чарджоу, а также второй очереди БТС. В частности, запуск второй очереди БТС предполагал увеличение к концу 2003 г. пропускной способности системы до 18 млн. т в год с нынешних 13 млн., а к 2005 г. мощность БТС может возрасти до 42 млн. т в год.
Наиболее реальный проект увеличения в короткие сроки экспортных поставок связан с заполнением сортом Urals трубопроводов, используемых для перекачивания Siberian Light, что позволит только за месяц увеличить экспортную мощность системы на 10 млн. т в год. Против этого, правда, возражает «Роснефть».
Таким образом, желаемый прирост пропускной способности в 45 млн. т в этом году может быть получен лишь в случае реализации всех указанных проектов. (см. Таблицу 8 Приложение 1)
Есть, конечно, и альтернативные способы транспортировки, например водным транспортом или по железной дороге. ЮКОС в III квартале экспортировал данными видами транспорта около 20% добытой нефти.
Объемы железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в последние годы интенсивно росли. Так, в 1999 г. по железной дороге было перевезено 150 млн. т топлива, в 2000 г. – 160 млн., в 2001-м – уже более 170 млн. т. В 2002 г. по сети российских железных дорог только на экспорт было отправлено 58 млн. т нефтепродуктов. Особенно большие объемы перевозятся по дорогам, ведущим к западным границам России: Октябрьской, Калининградской, Горьковской, Московской, Северной и Куйбышевской.
В августе 2001 г. стоимость перевозки нефти до российских портов снизилась втрое, что позволило увеличить ее вывоз. Расширилась география поставок: были задействованы и южные направления, причем поставки осуществлялись не только через российские порты, но и через Украину. Заметную часть экспорта по железной дороге заняли поставки в Китай, лидером по которым является ЮКОС. В планах ЮКОСа увеличение поставок нефти китайской компании Sinopec до 2,5 млн. т в 2004 г.; поставки другой китайской госкомпании CNPC в выросли в 2003 году до 2 млн. т.
Для оценки возможностей роста объемов транспортировки по железной дороге необходимо знать состояние железнодорожного парка. По данным Ассоциации собственников подвижного состава, рабочий парк цистерн в России насчитывает около 180 тыс. единиц (из них 98 тыс. – у частных собственников). В 2001 г. в России произведено 2500 цистерн (из них 2077 на «Уралвагонзаводе»), за первую половину 2002 г. – 2200 (в том числе 1800 на «Уралвагонзаводе»). Более 2000 цистерн в год для российских компаний производит украинский «Азовмаш». В итоге парк вагонов-цистерн прирастает примерно на 6,5 тыс. год, что эквивалентно увеличению объема перевозок не более чем на 4%, или 5–7 млн. т в год. Дополнительный прирост возможен за счет увеличения эффективности работы железных дорог.
Еще одним слабым местом в схеме экспорта являются морские порты, через которые переваливаются доставленные по трубе или железной дороге нефть и нефтепродукты. Пропускная способность портов носит сезонный характер, она сильно зависит от погодных условий. Так, Новороссийск часто бывает закрыт из-за штормов, а порт в Приморске и вовсе является замерзающим. (см. График 1 Приложение 1)
Колебания пропускной способности портов негативно сказываются на эффективности железнодорожных перевозок. Так, в середине февраля 2003 года свыше 8 тыс. вагонов с нефтеналивными грузами простаивали на Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорогах. Аналогичная ситуация сложилась и на перевалочных нефтебазах Эстонской железной дороги: почти 2,5 тыс. российских цистерн ждали очереди для разгрузки на станциях Мууга, Таллинн, Клайпеда, Маарду, при этом более 3 тыс. вагонов с нефтеналивными грузами были на пути к портам республики.
Из-за таких колебаний уже который год зимой происходит затоваривание внутреннего рынка, в результате чего внутренние цены на нефть падают в 2–3 раза. Это приводит к тому, что компании вынуждены консервировать скважины. Подобная история произошла в январе с Сургутнефтегазом: из-за перепроизводства скопилось около 750 тыс. т нереализованной нефти, что привело к временной остановке добычи.
Еще одним препятствием на пути увеличения добычи нефти служит ограниченность спроса. Потребность Западной Европы в нефти отстает от увеличения производства в России. Как следствие, ушедший год ознаменовался существенным расширением географии экспортных поставок. В частности, увеличился экспорт в США и в страны АТР. Прибыльность таких поставок стала возможной в значительной степени благодаря высоким ценам на нефть. К примеру, Лукойл осуществлял поставки из Новороссийска в Китай, что вряд ли принесло бы прибыль при средних ценах 2001 г. Возможно, расширением географии экспорта и увеличением доли железнодорожных поставок объясняется рост транспортных расходов ЮКОСа в III квартале 2002 г. (см. Таблицу 9 Приложение 1)
При таких темпах роста транспортных расходов сохранение темпов роста добычи возможно лишь при высоких мировых ценах на нефть.
В прошлом году мощности «Транснефти» были загружены полностью, а сейчас почти треть нефти приходится экспортировать альтернативными видами транспорта, что повышает стоимость ее доставки в 3–5 раз (см. График 2 Приложение 1). Любой затор в системе или в портах сразу же обваливает внутренний рынок нефти. «Евроцентричность» инфраструктуры (более 80% отечественных углеводородов экспортируются в западном направлении – в Европу и в Турцию) тоже создает целый букет проблем. С каждым годом растет плата за транзит целой цепочке стран посредников. Те не прочь выторговать для себя преференции, а потому чинят всевозможные препятствия российскому экспорту. Политическая консолидация в рамках Евросоюза и его расширение грозит отечественным экспортерам диктатом картеля потребителей. «Газпром» недавно был вынужден пойти на уступки и отказаться в своих долгосрочных контрактах от пункта, запрещавшего западным компаниям реэкспорт газа; под вопросом оказался и газпромовский проект Североевропейского трубопровода – он плохо вписывается в разрабатываемую Евросоюзом концепцию развития газотранспортной инфраструктуры. Из-за несовершенства транспортной инфраструктуры одна только нефтянка ежегодно напрямую теряет около 5 млрд. долларов, в такую же сумму оцениваются и косвенные потери.