За последние 30 лет особое значение приобрел вопрос о континентальном шельфе. В 1953 году американский конгресс принял закон, объявивший, что право собственности на береговой шельф в США принадлежит прибрежным штатам, т.е. тем самым американским штатам, продолжением побережья которых является данный шельф. Почему об этом встал вопрос? Потому что геологические исследования показали, что на дне океана расположено много нефтеносных залежей. Вслед за США 19 государств (в том числе Мексика, Аргентина, Пакистан, Израиль и др.) издали тоже распоряжения о том, что они объявляют шельф своей собственностью. Некоторые из них не указывали пределов шельфа, а другие называли цифру в 200 морских миль. Однако после того, как другие государства стали распоряжаться своим шельфом, когда, например, Сальвадор объявил свои права на шельф в пределах 200 миль, США вручили ноту протеста. На этой же почве возник конфликт между США и Англией. Этот вопрос в настоящее время регулируется Женевской конвенцией 1958 года "О континентальном шельфе", которая признала суверенные права прибрежного государства в пределах континентального шельфа в целях разведки и разработки его естественных богатств.
Под континентальным шельфом понимается материковая отмель, примыкающая к берегу, простирающаяся за пределами территориальных вод до глубины 200 метров, при условии, что возможна разработка естественных богатств этой материковой отмели.
Принцип свободы мореплавания в открытом море со всеми вытекающими из него правовыми последствиями не распространяется на закрытые моря. Под закрытыми морями понимаются: а) водные пространства, полностью окруженные сухопутной территорией двух или нескольких государств и б) водные пространства, берега которых принадлежат ограниченному числу государств и соединения которых с открытым морем имеют значение морских путей, ведущих лишь к берегам указанного ограниченного числа прибрежных государств.
К закрытым морям первого типа относится Каспийское море, берега которого принадлежат пяти государствам-Российской Федерации, Азербайджану, Казахстану, Туркменистану и Ирану. По Каспийскому морю разрешается плавание только судам указанных государств.
Примером закрытого моря второго типа является Черное море. Действующая конвенция 1936 года о режиме черноморских проливов установила ограничения для входа в Черное море военных судов нечерноморских держав, тогда как для правового режима открытого моря характерно отсутствие ограничений подобного рода.
К закрытым морям следует отнести также Балтийское море.
Морские пространства земного шара соединяются, как правило, между собой проливами и искусственными каналами. Режим каждого пути определяется в зависимости от его положения в системе морских путей и значения для международного мореплавания.
Режим проливов. С точки зрения правового положения необходимо различать следующие три вида проливов:
1. Проливы, соединяющие два моря, одно из которых является внутренним морем прибрежного к проливам государства. Режим таких проливов полностью совпадает с режимом внутренних вод прибрежного государства. К таким проливам относится Керченский пролив, соединяющий внутреннее Азовское море с Черным морем.
2. Проливы, соединяющие открытые моря и имеющие значение мировых водных путей. Такие проливы свободны для прохода по ним торговых и военных судов всех стран. . К такого рода проливам относятся Гибралтарский и Магелланов проливы.
3. Проливы, ведущие в закрытые моря. В этих проливах не может быть стеснена свобода прохода любых судов, принадлежащих странам, расположенным на берегах закрытых морей. Но плавание судов стран, не имеющих территориальных владений на берегах такого рода морей, может быть ограничено в интересах безопасности прибрежных государств только свободой торгового судоходства.
К такого рода проливам следует отнести Балтийские и Черноморские проливы. В настоящее время режимы этих проливов определены международными соглашениями.
Режим каналов. С точки зрения правового положения каналы делятся на национальные и международные.
Режим национальных каналов регламентируется исключительно законами и правилами прибрежного государства. К национальным каналам относится Беломорско-Балтийский канал, режим которого соответствует режиму внутренних водных путей России.
Режим морских каналов, имеющих крупное значение для международного мореплавания, так называемых международных каналов, определяется в договорном порядке. К международным каналам относятся Суэцкий, Панамский и Кильский каналы.
Международными реками называются такие, которые имеют судоходное соединение с морем, пересекают или отделяют территорию двух или нескольких государств и открыты с согласия прибрежных государств для торгового судоходства всех стран. К международным рекам относятся Рейн, Дунай и Амазонка.
Отдельные части международной реки входят в состав государственной территории соответствующего прибрежного государства и находятся под его суверенитетом.
Принцип свободы судоходства по международным рекам получил юридическое оформление в XIX веке. Так, Парижский мирный договор 1814 году объявил свободу судоходства по Рейну.
Основные правила судоходства по международным рекам были установлены Венским конгрессом в 1815 г. и в основном сводились к следующему:
1) прибрежным государствам, за которыми сохраняется территориальное верховенство над соответствующей частью реки, принадлежит право регулирования с их общего согласия судоходства по реке;
2) в мирное время свобода перевозки на судах товаров для торговли признается за всеми (не только прибрежными) странами;
3) прибрежные государства заботятся о поддержании реки в судоходном состоянии и взимают сборы в размере, необходимом для осуществления работ по обеспечению судоходства.
Вопрос о воздушном пространстве встал в конце XVIII века, когда Монгольфье, занимавшийся проблемой воздухоплавания, обратился к Екатерине II с просьбой разрешить воздушные полеты в России. В ответ на это "просвещенная" Екатерина написала, что "У нас в России никто подобной "аэроманией" не занимается", и полетов не разрешила.
В начале XX века происходит первый международный конгресс юристов, посвященный вопросам воздушного пространства. Здесь столкнулись разные точки зрения. Одни говорили, что воздух свободен, что в низшем слое, как и береговые воды, он находится под контролем прилегающего государства, а выше начинается открытый для всех воздух. На это возражали, что если в открытом море что-либо происходит, то это касается только тех, с кем это происходит. Если же в воздухе случится катастрофа, то потерпевшие аварию и сам самолет полетят на землю, от чего пострадают жители Земли. Поэтому утверждали, что воздух должен иметь гораздо большую протяженность от земли, чем море. Таким образом, шла борьба этих двух точек зрения. Одна из них отражала интересы государств, владеющих мощной авиацией и стремившихся расчистить дорогу через чужое воздушное пространство для своей авиации. Те же государства, которые имели небольшую авиацию, стояли на точке зрения защиты своего воздушного пространства, чтобы возможно меньше допустить в него чужие самолеты.
Возникли трудности и правового характера по вопросу, распространяется ли суверенитет государства на его воздушное пространство или нет? Если распространяется, то ограничен ли каким-либо пределом? Эти споры тянулись вплоть до первой мировой войны. С началом войны вопрос был разрешен в смысле признания суверенитета каждого государства над своим воздушным пространством. Все государства установили запреты полетов над своей территорией. Таким образом, в 1914 году победила точка зрения, согласно которой воздух подвластен тому государству, над территорией которого он находится. В 1919 году была созвана Парижская конференция для разработки вопросов международного воздушного режима. Первая статья Конвенции 1919 года гласила, что каждое государство имеет право воздушного суверенитета над своим пространством. А следующие статьи признавали за всеми участниками настоящей конвенции право свободного полета над их воздушным пространством. На практике получилось, что государства сохранили за собой право на свое воздушное пространство и очень неохотно открывали свои воздушные двери для других государств.
На смену Конвенции 1919 года пришло Чикагское соглашение 1944 года. Это соглашение еще больше защищает интересы крупных воздушных держав, т.е. принцип равных возможностей и открытых дверей. Каждое договаривающееся государство имеет право пользоваться аэродромами другого государства, летать над его территорией и т.д.
Имеются международные органы, которые регулируют вопросы, связанные с воздушным транспортом. Таких, органов несколько. Самый старый из них - Международная комиссия воздушного передвижения, которая должна была регулировать вопросы воздушного сообщения, возникающие между участниками соглашения 1919 года.
Следующим международным органом является Интернациональная комиссия технических и юридических экспертов по воздухоплаванию. Это консультативный международный орган, куда государства-участники назначают экспертов по вопросам международного воздушного права. Решения его не обязательны, он дает только консультации соответствующим правительствам.
Затем имеются Международное бюро воздушно-транспортных компаний и Федерация авиационных учреждений, созданная для регулирования и оформления всех достижений авиации в международном масштабе и объединяющая все национальные аэроклубы.
воздушное пространство включает в себя пространство, являющееся интегральной частью государственной территории (национальное воздушное пространство) и пространство за пределами государственной территории, то есть воздушное пространство, правовой статус и режим которого определяются международным правом, - это часть негосударственной (международной) территории.