В конце 60-х—начале 70-х годов технический уровень японской промышленности был уже одним из самых высоких в мире. Доля машин и оборудования в возрасте до 3 лет в начале 70-х годов составляла почти половину стоимости основных фондов, а в целом ряде ведущих отраслей по мощности и производительности оборудования Японии удалось обойти не только европейские страны, но и США (прежде всего в черной металлургии, нефтехимии, судостроении).
Коренным образом изменились место и роль Японии в мировом производстве. К концу 60-х годов она стала крупнейшим в мире производителем многих важных видов продукции тяжелой промышленности, выйдя по объему производства судов, кино- и фотоаппаратуры, химических волокон на первое место в мире, а по выплавке стали, производству электрооборудования, электрон ной техники, автомобилей, швейных машин и т.д. — на второе после США, опередив Великобританию и ФРГ.
Опираясь на свою все более возрастающую промышленную мощь, Япония постепенно превращалась в одного из крупнейших в мире экспортеров промышленной продукции. Объем японского экспорта в 1957—1973 гг. увеличился почти в 10 раз, при резком изменении его внутренней структуры. Вывоз текстиля, на долю которого еще в конце 50-х годов приходилось 20—25% стоимости экспорта, отошел на второй план, уступив место широкому кругу изделий тяжелой промышленности, таких как сталь, суда, автомобили, радиоприемники, оптические приборы, электрооборудование, швейные машины, фотоаппараты, телевизоры и т.д. В 1973 г. на текстильную продукцию приходилось всего лишь 9% стоимости экспорта, на долю машин и оборудования—55%, металлов и металлоизделий —8,5%, химических продуктов — около 6%. Причем, если прежде японская ниша на мировых рынках была заполнена в основном товарами, относительно невысокого качества и невысокой степени сложности, то к концу 60-х годов Япония уже имела репутацию поставщика высококачественной, технически сложной продукции.
Будучи лишена сколько-нибудь значимых запасов основных видов природных ресурсов, Япония для поддержания быстрого развития промышленности вынуждена была из года в год увеличивать ввоз сырья и топлива. Пользуясь тем, что цены на эти товары на мировых рынках долгое время были стабильными и даже понижались, Япония предпочитала ввозить необработанное сырье, организуя полный цикл его переработки на собственной территории. За 1957—1973 гг. объем импорта увеличился почти в 7 раз, при этом в конце периода на сырье приходилось около трети его стоимости, а на минеральное топливо — около 22% (в т.ч. 16% — на нефть). По-прежнему, довольно высокую долю в импорте—свыше 15% —занимали продовольственные товары. Хотя еще с конца 50-х годов Япония была в состоянии удовлетворять потребности населения в основном продукте питания — рисе — за счет внутреннего производства, рост уровня жизни населения требовал расширения ввоза различных видов продовольствия (прежде всего продукции животноводства и фруктов) [2, с.56].
Что же касается машин и оборудования, то зависимость Японии от их поставок из западных стран существенно снизилась (за исключением небольшой группы наиболее сложной наукоемкой техники, которую она сама пока не могла производить), а доля этих товаров в импорте в начале 70-х годов составляла менее 10%.
Натиск японских товаров на мировые рынки был столь мощным, что, несмотря на многократное возрастание объемов импорта, со второй половины 60-х годов торговый баланс Японии начал почти постоянно сводиться с положительным сальдо, что позволило ей накопить значительные золотовалютные резервы и приступить к активному экспорту капитала. Всего за 1951—1970 гг. японские инвестиции за рубежом составили около 2,7 млрд. долл., из них 1,88 млрд. долл., или около 70%, были инвестированы во второй половине 60-х годов.
Обрабатывающая промышленность в тот период, безусловно, выступила в роли локомотива экономического роста страны. Что же касается других сфер экономики, то судьба их сложилась по-разному.
Обилие дешевого и качественного сырья на мировых рынках предопределило начало фактического сворачивания собственной добывающей промышленности. В 1957—1970 гг. объем производства в добывающих отраслях увеличился лишь на 11 %, а их доля в общем объеме промышленного производства сократилась с 5,1 до 2,1 %. В конце 60-х годов в добывающей промышленности было занято лишь около 500 тыс. чел., или примерно 1 % общего числа занятых в промышленности. Решающее значение для такой динамики имело сворачивание производства в крупнейшей подотрасли — угледобыче. Максимальный уровень добычи угля — 54,5 млн. т — был достигнут в 1961 г., затем она начала довольно быстро снижаться и в начале 70-х годов составляла всего лишь около 33 млн. т. При этом зависимость Японии от импорта угля за эти годы увеличилась с 36 до 56%.
Добыча всех прочих видов сырья и топлива осуществлялась в крайне незначительных (часто символических) объемах.
Довольно быстро в период высоких темпов роста развивался транспорт: в1960—1973 гг. объем грузо- и пассажироперевозок почти утроился. Значительное развитие получил автомобильный транспорт—в начале 70-х годов на него приходилась почти половина перевозок пассажиров и около 40% перевозок грузов. Морской транспорт перевозил свыше 40% внутренних грузов и весь объем внешних грузов, а на железнодорожный транспорт падало около 20% грузо- и около половины пассажироперевозок.
Протяженность железных дорог Японии с середины 30-х годов практически не увеличивалась и в начале 70-х годов составляла около 27 тыс.км (из них 21,3 тыс. км приходилось на государственные железные дороги), но в 60-е годы в этой отрасли был осуществлен ряд важных технических нововведений. Один за другим начали вводиться в строй участки высокоскоростной железнодорожной магистрали «Синкансэн», которая должна была соединить все основные города Японии. Средняя скорость движения поездов по этой магистрали составляла более 160 км/час. В конце 60-х годов было также начато строительство железнодорожного туннеля между островами Хонсю и Хоккайдо (общей длиной 36,4 км и длиной подводной части 22 км), а несколько позже — строительство двух крупнейших железнодорожных мостов, которые должны были соединить район Осака -Кобэ с о-вом Сикоку. Наконец, во второй половине 60-х годов был осуществлен полный переход на тепловую и электрическую тягу, а паровозы продолжали выпускаться только для экспорта.
К началу 70-х годов Япония превратилась в одну из крупнейших автомобильных держав мира. В 1971 г. в стране насчитывалось уже более 12 млн. автомобилей (в т.ч. свыше 5 млн. легковых), и по этому показателю она занимала 2-е (после США) место в мире. 60-е годы стали периодом интенсивного автодорожного строительства. В частности, в 1969 г. была введена в эксплуатацию высокоскоростная автомагистраль Токио—Нагоя—Кобэ протяженностью 536 км. Строительство дорог поглощало огромные деньги, и чтобы облегчить напряженную ситуацию с его финансированием, в 1968 г. был принят закон, по которому при покупке нового автомобиля каждый покупатель должен был уплачивать налог в размере 3% от его стоимости на цели дорожного строительства. Хотя по протяженности автомобильных дорог Япония к началу 70-х годов заняла 3-е место в мире (после США и Франции), по состоянию дорожной сети она все еще значительно отставала от многих передовых стран: так, из 150 тыс. км дорог лишь около 45% имели твердое покрытие.
Период высоких темпов роста стал решающим в развитии морского флота Японии. Лишь к концу 50-х годов ей удалось восстановить максимальный предвоенный уровень тоннажа морского флота (6,1 млн. т), понесшего в результате войны колоссальный урон. Однако в последующие годы пополнение флота происходило столь быстрыми темпами, что уже в 1971 г. по общему его тоннажу — свыше 30 млн. т — Япония заняла второе место в мире. По техническому уровню японский флот был одним из самых передовых в мире: в его составе были гигантские танкеры, мощные сухогрузы, суда-контейнеровозы [1, с. 86].
Важные изменения произошли в этот период и в японской деревне. Примерно с середины 50-х годов начался довольно быстрый отток сельского населения в города. В 1955—1973 гг. деревню покинули более 11,5 млн. чел., и к 1973 г. численность сельского населения сократилась до 24,7 млн. чел. (23% от общей численности населения). Общее число крестьянских хозяйств также уменьшилось примерно на 900 тыс. и составило к 1973 г. около 5160 тыс. Хотя сокращение числа хозяйств происходило преимущественно за счет категории мелких и мельчайших (с наделами до 1 га), последние по-прежнему составляли основу сельского хозяйства Японии: в 1973 г. их насчитывалось более 3,5 млн., или две трети общего числа дворов.
Произошло значительное сокращение масштабов аренды земли. К началу 70- х годов в деревне почти не осталось безземельных крестьян-арендаторов, а число хозяйств, прибегающих к аренде, сократилось примерно до 1 млн. (в 1950 г. их насчитывалось более 2 млн.).
Общий объем сельскохозяйственного производства вырос за рассматриваемый период в 1,5 раза. В 60-е годы в деревне относительно широкое распространение получила сельскохозяйственная техника (мини-тракторы, комбайны), но большинство сельскохозяйственных операции по-прежнему производилось вручную или с использованием тягловой силы. В целом по уровню механизации сельскохозяйственного производства Япония в эти годы сильно уступала западным странам.
В то же время по потреблению химических удобрений к концу 60-х годов она вышла на одно из первых мест в мире. Благодаря интенсивному использованию удобрений, ядохимикатов, а также улучшению агротехнических методов производства японским крестьянам удалось значительно повысить урожайность, и в конце 60-х годов по средней урожайности риса, батата, лука и т.д. Япония занимала одно из первых мест в мире.
Улучшилось и материальное положение крестьян. Средний совокупный доход крестьянской семьи в 1957—1973 гг. вырос почти в 7 раз, но при этом доля в нем от сельского хозяйства сократилась с 56,6% в 1957 г. до 32,1% в 1973 г., а удельный вес побочных доходов соответственно возрос с 43,4% до 67,9%. К началу 70-х годов лишь 15% хозяйств обходились доходами, полученными от занятия сельским хозяйством, а 85%в той или иной мере прибегали к побочным заработкам (от работы по найму до открытия собственного дела) [5, с.584].