Но это не означает, что все крупные предприятия переместились в пригороды. Некоторые виды производства остались в городах-центрах. Речь идет о высокоспециализированных службах в области финансовых и торговых услуг, центрального административного управления, ресурсами которых является мастерство, либо знания, либо информация, а продукцией не товары, а услуги, консультации и решения. Именно эти учреждения – банки и адвокатские конторы, рекламные агентства и центральные административные конторы, консультационные фирмы и правительственные учреждения – заполняют города-центры и большую часть городской территории и становятся основной функцией центральной деловой части города.
Миграция преуспевающих жителей, а также процветающих производственных предприятий в новые образования (пригороды) приводит к тому, что новые предприятия и новые жилые дома строятся в пригородном кольце, а не в городах-центрах. Вместе с тем центры становятся все более дорогими территориями. Высокая плотность населения, обветшание зданий требует больших затрат на реконструкцию, управление, уборку улиц, поддержание порядка и законности.
Существует прямая зависимость между удаленностью от города-центра и уровнем доходов. Как правило, дальше всех от «деловой» части города живут квалифицированные рабочие, технический персонал и «белые воротнички». Большая часть этих сравнительно высокооплачиваемых людей работает в деловой части города – в банковских и финансовых фирмах, адвокатских и консультационных конторах, рекламных агентствах. С другой стороны, многие виды производства, предприятия оптовой и розничной торговли и службы сервиса переместились в пригород. Результатом этого становится значительное географическое несовпадение между рабочими местами и рабочей силой в пригородах и городе-центре. Такое несовпадение требует эффективной транспортной системы для обеспечения необходимых перекрестных перевозок населения.
В крупнейших городах мира возрождается интерес к обновлению и развитию систем общественного транспорта – пригородных железных дорог, метро, автобусов, подвесных дорог и т.д. Учитывая прогнозы роста численности пригородного населения и возможность последующего удвоения объема городского автомобильного движения через 20 лет, многие проектировщики городов считают актуальным поиск эффективных альтернатив автотранспорту. Это тем более важно, поскольку увеличение вложений в строительство дорог и скоростных автострад чаще всего увеличивает объем движения, нежели уменьшает транспортные пробки. Средняя скорость движения по городским магистралям не только не повышается, а даже понижается. Кроме того, предполагается, что расширение и улучшение систем общественного транспорта сможет принести существенные социальные выгоды в следующих направлениях: создание жизнеспособного и обновленного города-центра; улучшение подъездных путей к рабочим местам в пригороде для малообеспеченных жителей города-центра; возможность избежать чрезвычайно острой проблемы загрязнения окружающей среды, к которой может привести увеличение автомобильного транспорта.
Загрязнение окружающей среды является, наверное, основной проблемой. Ведь из неё вытекают проблемы со здоровьем, а отсюда высокий уровень заболеваний и смертности. В наши дни города являются главным фактором негативного человеческого воздействия на окружающую среду, так как именно в них сосредоточены основные производственные мощности любой страны мира. Вследствие роста агломераций появляются целые области и даже регионы с неблагоприятной экологической обстановкой. Экологи уже ввели такие термины, как «урбосистема» (совокупность географических, биологических и технологических систем, когда флора и фауна живой природы вынуждена существовать в условиях плотной городской застройки в самом разнообразном климате и экологической ситуации), «городская экосистема» (смесь природной и антропогенной подсистем).
Серьезность загрязнения воды и воздуха, а также накопления твердых отходов получает достаточное отражение в различных официальных документах международных организаций и в прессе. Широко известен тот факт, что реки и озера превращаются в городские и промышленные сточные канавы. Большинство населения городов пьет воду сомнительного качества. Загрязнение воздуха способствует возникновению рака легких, эмфиземы, пневмонии и других заболеваний. Избавление от твердых отходов (мусора) становится острой проблемой для многих городов, так как доступные для использования мусорные свалки заполнены и горожане препятствуют размещению свалок и мусоросжигательных печей вблизи их жилья. А постоянный шум и гул в крупных городах так же негативно сказывается на окружающей среде и человеке, в первую очередь.
Много проблем связано и с влиянием на литосферу Земли: при строительстве модифицируется рельеф, осушаются небольшие водоёмы и речки, возникают оползни и овраги, нередко грунтовые воды подтапливают постройки (из-за изменения уровня подземных вод в черте города). Низкая экологическая культура человека ведёт к образованию незапланированных властями свалок бытовых отходов, промышленные предприятия также вносят посильный вклад в загрязнение земли токсичными отходами производства.
Возможные последствия загрязнения окружающей среды в отдаленной перспективе еще более тревожны. Некоторые ученые полагают, что концентрация промышленности, людей, сооружений, бетона (цемента) – а именно это и составляет основу города – может привести к воздушному и тепловому загрязнению, достаточному, чтобы вызвать необратимые и потенциально катастрофические изменения климата Земли вследствие так называемого парникового эффекта. Корни проблемы загрязнения окружающей среды лучше всего представляются с помощью метода сырьевых балансов, который основан на простой идее, что вес всех ресурсов (топлива, сырья, воды и т.д.), используемых в производственных процессах, в конечном счете, будет приблизительно равен весу промышленных отходов.
К счастью, экологическая система, или природа, обладает способностью к самовоспроизводству, благодаря которому она может, до определенной степени, поглощать и перерабатывать такие отходы. Однако объем промышленных отходов имеет тенденцию превосходить ее абсорбирующую способность. Одной из причин этого является рост населения, его плотности. Экологическая система, которая может вместить 50 или 100 млн. человек, возможно, не выдержит давления 200 или 300 млн. Таким образом, охрана и воспроизводство окружающей среды в связи с развитием процессов урбанизации представляют собой одну из сложнейших глобальных проблем, значение которой в единой системе управления современным социально-экономическим развитием постоянно возрастает.
Повышение темпов урбанизации в мире – явление неизбежное. Качественные аспекты этого процесса зависят, естественно, и от того, как будут приниматься, и выполняться соответствующие решения, но не только. При заведомой сложности всякого динамичного социального процесса, а тем более имеющего отношение к таким открытым системам, как большие города, представляется очевидным, что их рост и преобразования дадут наилучшие результаты, если в этом процессе примут участие все без исключения государства мира.
При этом учет экономических и экологических аспектов в анализе особенностей процесса урбанизации является общей чертой, характеризующей подходы к этим проблемам во всем мире.
5 ПОЛИТИКА СТРАН В СФЕРЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ
В 2007 году 85 процентов правительств выразили обеспокоенность распределением населения в их странах, что сопоставимо с показателями 1970-х годов. Среди развивающихся стран 56% выразили желание произвести существенные изменения в пространственном распределении своего населения. а среди развитых стран 37%. Неудовлетворенность структурой распределения населения наиболее высока в Африке и Азии. В Латинской Америке и Карибском бассейне, Океании и Европе порядка 40 % правительств считают желательными существенные изменения в пространственном распределении населения.
Сокращение или даже обращение вспять потока мигрантов из сельских в городские районы является наиболее распространенной политикой, проводимой правительствами, желающими изменить пространственное распределение населения. Стратегии, используемые для удержания населения в сельских районах, включают: установление внутреннего миграционного контроля, перераспределение земельных угодий, создание региональных зон развития, а в последнее время и поощрение экономической диверсификации и конкурентоспособности в сельских районах за счет мобилизации инвестиций и повышения уровня жизни на селе. В результате такой недавней политики число рабочих мест в сельских районах в одной трети стран ОЭСР заметно возросло.
К 2007 году в 70% всех стран внедрена политика сокращения миграции из сельских районов в городские. Среди развивающихся стран такую политику проводят 73%, а среди развитых — 62%. В Африке политику сокращения миграции из сельских районов в городские проводят 83% стран, а в Азии и Океании — 73%.
Второй наиболее распространенный вид политики нацелен на снижение миграционных потоков в крупные города. В период с 1976 по 2007 годы доля развивающихся стран, проводящих такую политику, возросла с 44 до 74%. Среди развитых государств доля стран, проводящих политику сокращения потоков в крупные города, сократилась с 55% в 1975 году до 26 процентов в 1996 году, а затем вновь увеличилась до 39% в 2007 году.
Проводят политику поощрения миграции из одних городских районов в другие, главным образом из крупных городов в небольшие 14% стран. Такая политика отражает мнение о том, что при превышении определенного размера города становятся менее эффективными и продуктивными. Эта политика распространена в странах, где значительная доля городского населения приходится на один город. Такую политику проводит примерно пятая часть стран в Латинской Америке и Карибском бассейне и в Океании, а также 17% стран Африки и 16% стран Азии. В качестве разновидностей стратегии поощрения перераспределения городского населения можно выделить создание новых городов и перенос столиц.