Співпраця авіакомпаній на авіалініях, аналіз досягнень (стр. 3 из 7)

Причиною появи авіаційних альянсів вважається регулювання повітряного транспорту на національному рівні. Так, комерційні авіаперевезення між Європою і США регулюються договорами по відкритому небу і здійснюються тільки авіакомпаніями країн-учасниць договору. Наприклад, авіаперевезення між США і Францією можуть здійснювати тільки американські і французькі авіакомпанії. Німецька авіакомпанія не може бути присутньою на цьому ринку, але завдяки членству в альянсі, німецький авіаперевізник Lufthansa, наприклад, може запропонувати такий рейс через код-шеринг з United Airlines.

Принципи об’єднання авіакомпаній в альянси:

- географічний – розташування крупних домінуючих авіакомпаній у своєму регіоні;

- економічний – стабільне фінансове положення авіакомпанії. Якщо авіакомпанія має не досить стабільне фінансове положення, вона з великими зусиллями зможе вступити в альянс;

- високі стандарти забезпечення безпеки польотів.

Щодо умов створення альянсів – то ця процедура дуже схожа на процедуру створення блок-шерінгу. Авіакомпанії, які підписують спільний договір повинні мати високий рівень виконання польотів, обслуговування пасажирів як на борту ПС, так і в аеропортах вильоту та прильоту.

Основними характеристиками об'єднаних в альянс авіакомпаній є:

· всередині альянсів широко застосовуються наскрізні тарифи, що допомагає додатково залучити пасажирів. Наскрізні тарифи не застосовуються тільки на маршрутах, де існує пряма конкуренція членів одного альянсу.

· взаємна сумісність бонусних програм для часто літаючих пасажирів між членами одного альянсу

· спільне розміщення в одних і тих же терміналах в хабових аеропортах;

· розміщення особистих терміналів авіакомпаній; заправка пільговим паливом за рахунок співробітництва між членами альянсу, пільги за обслуговування пасажирів;

· відповідність високим вимогам.

На вибір пасажира впливають такі основні показники:

- ціна – основний критерій, котрий може залучити пасажирів. Авіакомпанії-члени альянсу використовують наскрізні тарифи, що дозволяє запропонувати авіаперевізникам вигідну цінову пропозицію для пасажирів;

- терміни – велике значення приділяється для підбору зручних стиковочних рейсів. Найкращий варіант – розміщення перевізників в одних і тих же терміналах, щоб пересадка пасажирів в трансферних пунктах здійснювалась в одному терміналі;

- якість обслуговування – перш за все жорстка дисципліна виконання та сервіс на борту ПС.

Альянсові форми взаємодії стали не просто формою інтеграції бізнесу, але й необхідною умовою існування на ринку в умовах глобалізації економіки.

Термін «альянс» зазвичай використовується для позначення кооперації між авіакомпаніями, які вирішили інтегрувати свої «Hub – and – Spoke» системи (мал. 1).

«Point to Point» «Hub and Spoke» Международные альянсы

Рис. 1.1. Моделі маршрутів

Схема роботи цієї системи така. По внутрішніх маршрутах – «спицях» – пасажирів з різних пунктів збирають в центральному транспортному авіавузлі. Після цього їх розподіляють по внутрішніх і міжнародних «спицях», що сполучають цей авіавузол з іншими подібними авіавузлами. З інших авіавузлів пасажирів, нарешті, розвозять по внутрішніх маршрутах. Зазвичай розподілом пасажирів з кінцевих вузлів по внутрішніх маршрутах займаються авіакомпанії, що управляють цими авіавузлами.

Не виключено, що хоч би один з кінцевих транспортних авіавузлів управляється тією ж авіакомпанією, що і перший авіавузол. Це означає, що у компанії є власна мережа «Hub – and – Spoke». Наприклад, в США сьогодні великі авіакомпанії, як правило, управляють декількома центральними транспортними авіавузлами. Пов'язані національні системи «Hub – and – Spoke» формують альянсовую мережу «Hub – and – Spoke».

Існують три етапи створення альянсів.

І. перший етап спрямований, в основному, на виробництво додаткового прибутку за рахунок залучення додаткових пасажирів шляхом розширення мережі маршрутів і спільного маркетингу.

ІІ. другий етап більше зосереджений на економії витрат, а також продовженні і зміцненні співпраці по аспектах першого етапу і має на увазі окремі угоди по одній або декількох специфічних областях, де спільна діяльність може понизити витрати. Здійснення перших двох етапів необов'язково об'єднує довгостроковий альянс. Його розпад або вихід з нього можливий, хоча чим довше існує альянс, тим більше він скрутний, особливо якщо співпраця здійснювалася в основному в області скорочення витрат.

ІІІ. третій етап полягає в об'єднанні альянсу, коли партнери починають змішувати свої активи і спільно їх використовують, включаючи спільний розвиток продукції і створення спільних компаній для регулювання різних аспектів їх діяльності. Впродовж третього етапу партнери по альянсу рухаються до прийняття єдиного коду альянсу. Кінцевою стадією являється повне злиття компаній-членів альянсу.

Упродовж 1990-х рр. були створені альянси Star, Oneworld і Sky Team. Така інтеграція дає кожному партнерові доступ до мережі маршрутів інших, дозволяє координувати розклад, тарифи, скидки, програми заохочення лояльності клієнтів і навіть деякі наземні операції. Нині альянсам належить більше 70% світового ринку пасажирських авіаперевезень.

У області авіаперевезень спеціалізація відбувається по видах бізнесу, внаслідок чого утворилося дев'ять основних різновидів авіаперевізників:

– мережеві авіакомпанії;

– регулярні міжнародні авіаперевізники;

– регіональні перевезення;

– авіакомпанії чартерних перевезень;

– комбіновані експрес перевізники;

– вантажні оператори;

– змішані авіакомпанії;

– ізольовані авіакомпанії;

– низьковитратні авіакомпанії.

Переваги участі в альянсі сприяють зниженню витрат авіакомпаній, збільшенню прибутків і, отже, дозволяють значно підвищити рентабельність бізнесу усіх учасників альянсу.

В той же час, практика показала, що створення альянсів не обмежується тільки позитивними результатами. Оскільки глобальні альянси авіаперевізників знаходяться на початковому етапі свого розвитку, поки що досить складно оцінити їх негативну дію в повному об'ємі і, особливо, в довгостроковій перспективі. Проте, деякі загальні висновки можуть бути зроблені на основі аналізу ринку США, який лібералізував три десятиліття тому. Спостерігачі цього ринку констатують, що «багато ринків не випробовують позитивних впливів змін через структурні проблеми і дії найбільших авіаперевізників, що обмежують конкуренцію».

Еволюція систем «Hub – and – Spoke» ще більше посилила проблему переповнених аеропортів, пропускна спроможність яких не задовольняє збільшених потреб авіаперевезень. У багатьох таких аеропортах використання злітно-посадочних смуг було розділене владою на строго визначені за часом сегменти (Слоти). Фактично це означає, що для отримання дозволу на діяльність в аеропорту авіаперевізник повинен отримати не лише гейт (пов'язана з конкретним виходом на посадку зона аеропорту, призначена для обслуговування пасажирів), але і СЛОТ. Як наслідок, авіакомпанія, що базується в певному авіатранспортному вузлі, має в нім велику кількість Слотів, чим в авіатранспортному вузлі конкурентів і, відповідно, більшість авіатранспортних вузлів контролюються однією авіакомпанією.

На основних магістральних маршрутах, по яких виконують польоти авіакомпанії, – члени альянсу, практично відсутня конкуренція. «Неприступність» контрольованих монополістами авіатранспортних вузлів зводить до мінімуму шанси входження на ринок нового конкурента, який зміг би вплинути на ціни.

Часто великі авіакомпанії, контролюючі вузли, у відповідь на спробу нового перевізника вийти на ринок різко збільшують кількість і частоту рейсів при одночасному зниженні тарифів. Ця стратегія вважається прибутковою, навіть якщо приносить збитки на цих ринках. Умови авіабізнесу гарантують винагороду у вигляді прибутків від частки ринку «вибитого» конкурента і закритого входу для інших авіаперевізників.

В процесі створення альянсів концентрація ринків авіаперевезень посилюється. При цьому збільшується ризик зіткнень між учасниками ринку, що залишилися, і, особливо, враховуючи особливе положення великих вузлових компаній, «прихованих зіткнень». Авіакомпанії планують пасажиропотоки на 2–3 року вперед, а цінові рішення приймають на набагато коротший період – помісячно або навіть кожного тижня. Попит на авіаперевезення часто змінюється абсолютно непередбачувано (прикладами можуть служити епідемія ЗАВЗ або війна в Іраку). Що ж до цінових рішень, то, оскільки в короткостроковому періоді граничні витрати на кожного додаткового пасажира на рейсі дуже малі, у авіаперевізників з'являється стимул знижувати тарифи «відібрати» пасажирів у конкурента. Таким чином, на олігополістичних ринках, що давно склалися, має і матиме місце приховане суперництво, яке зростатиме у міру посилення концентрації ринків.