Реферат:
Геополитическое положение Исламской Республики Пакистан
Об актуальности исследования геополитического положения Исламской Республики Пакистан (ИРП) в постбиполярную эпоху стали говорить относительно недавно – лишь с конца 90-х годов. Тему высветил ряд событий, оказавших серьезное влияние на международные отношения, как на региональном, так и на глобальном уровне.
Среди основных причин роста геополитического значения Пакистана можно выделить следующие:
– обретение им статуса «неофициального» ядерного государства и обострившиеся в этой связи проблемы ядерного нераспространения;
– теракты 11 сентября 2001 г. в США и формирование антитеррористической коалиции для свержения режима талибов, потребовавшее участия в ней Пакистана и изменения его внешнеполитического курса по отношению к Афганистану;
– угроза «талибанизации» ИРП и распространения исламского радикализма с ее территории;
– возрастающая зависимость мирового хозяйства от углеводородных энергоносителей и соседство Исламской Республики с двумя крупными нефтегазодобывающими регионами – Персидским Заливом и Центральной Азией, обеспечивающее возможность создания «энергетических коридоров» через территорию Пакистана;
– стремление постсоветских республик Центральной Азии уменьшить свою зависимость от российских транспортных коридоров, в том числе и путем создания транспакистанских маршрутов;
– изменение геополитического положения Южной Азии, связанное с расширением военно-стратегического присутствия США в регионе, усиливающейся быстрыми темпами экономической и военно-политической экспансией соседнего Китая как на региональном, так и на глобальном уровне, а также с укреплением региональной мощи динамично развивающейся Индии.
В последние годы особую актуальность приобрели планы прокладки трубопроводов для транспортировки углеводородного сырья через территорию Пакистана. На сегодняшний день существует два основных проекта сооружения трубопроводных магистралей: газопровод от Давлетабадского месторождения в Туркменистане и далее через территорию Пакистана до его границы с Индией и газопровод от иранского месторождения Южный Парс и далее. Контроль над частью энергетического коридора позволил бы Пакистану не только избежать возможного дефицита в природном газе, но и значительно укрепить свое геополитическое положение, контролируя «вентиль трубы».
Заинтересованность Пакистана в транзите газа через свою территорию определяется прежде всего материальными и стратегическими интересами. По подсчетам экспертов, доходы государства от транзита газа (т.н. «роялти») составили бы около 500 млн. долл. в год от каждого газопровода1.
Однако, несмотря на то, что в 2002–2005 годах был достигнут значительный прогресс в продвижении этих проектов, основными препятствиями на пути их реализации являются особенности региональной и глобальной среды. Основным недостатком «туркменского варианта» является то, что с ним связаны высокие риски, обусловленные сложной военно-политической обстановкой в Афганистане, исключающей возможность гарантированной безопасности трубопровода.
Реализации же проекта строительства газопровода из Ирана препятствует прежде всего политика США, направленная на обеспечение максимально возможной изоляции Ирана. Появившиеся в марте 2006 г. сообщения в прессе по поводу того, что Вашингтон якобы снял свои возражения относительно прокладки этого газопровода, были опровергнуты представителем Совета национальной безопасности США Ф.Джонсом2. Еще одной проблемой, ставшей на пути реализации этого проекта, стало голосование Индии на заседаниях Совета управляющих МАГАТЭ в 2005–2006 гг. за резолюции, ставившие под сомнение транспарентность ядерной программы Ирана. Почти сразу после голосования на заседании МАГАТЭ, состоявшемся в сентябре 2005 г., представитель МИД ИРИ заявил о разрыве контракта с Индией на поставки сжиженного природного газа, которые должны были начаться в 2009 году. Через три дня после этого последовало новое заявление МИД Ирана, где отмечалось намерение Тегерана пересмотреть экономические отношения со странами, поддержавшими американский проект резолюции МАГАТЭ.
Несмотря на то, что разногласия участников проекта удалось несколько смягчить, судьба газопровода по-прежнему весьма туманна. Кроме того, после рассмотрения «ядерного досье» Ирана в Совете Безопасности ООН, которое было туда передано МАГАТЭ в марте 2006 г., вполне возможно введение мировым сообществом санкций в отношении Ирана, что может практически свести на нет шансы на реализацию проекта транспортировки газа из Ирана.
Согласно отчету о внешней политике Пакистана за 2003–2004 ф.г., опубликованному МИД ИРП, основной целью внешней политики Пакистана в отношении стран Центральной Азии является стимулирование экономического сотрудничества путем предоставления республикам этого региона доступа в ближайшие годы к пакистанским портам Карачи и Гвадар для торговли со странами Южной Азии и более отдаленными регионами3.
В случае осуществления масштабных проектов по допуску стран Центральной Азии к Аравийскому морю через территорию Пакистана Исламабад получал бы регулярное пополнение в бюджет в виде транзитных пошлин и оплаты услуг за пользование портами. Постсоветским центральноазиатским республикам удалось бы сократить расстояние транспортировки товаров в Юго-Восточную Азию и на Ближний Восток по сравнению с российскими маршрутами на 1200–1400 км.
По географическим критериям удобнее всего осуществлять перевозки из Центральной Азии в Пакистан и обратно через территорию Афганистана. Однако существующие там шоссейные дороги пришли в негодность за годы гражданской войны и требуют реконструкции. Необходима также модернизация и расширение участков этих путей и на пакистанской территории. Такая серьезная работа там уже ведется. В 2003 г. Азиатский Банк Развития объявил о выделении Пакистану кредита в размере 187 млн. долл. США на улучшение дорожной сети в Белуджистане4. Сообщается, что АБР окажет подобную целевую финансовую помощь и Афганистану для воплощения в жизнь стремления соединить Пакистан и Центральную Азию транспортным коридором5.
Рассматриваются и варианты строительства транзитных железнодорожных путей через территорию Афганистана. Как заявил премьер-министр Пакистана Ш.Азиз на саммите Организации Экономического Сотрудничества (ЭКО) в Душанбе в сентябре 2004 г., Пакистан изучает возможности использования транспортных путей для установления железнодорожного сообщения с Узбекистаном и Туркменистаном6.
Однако сохраняющаяся в Афганистане нестабильность является серьезным препятствием планам создания через его территорию транспортного коридора из Пакистана в Центральную Азию. В связи с этим активно прорабатываются возможности транзита через Иран и Китай. В частности, рассматривается возможность использования железнодорожной сети ИРИ. Пакистанский Белуджистан соединен железнодорожной веткой с иранским городом Захедан, расположенным недалеко от границы двух государств. Планируется создать железнодорожный коридор Кохитафтан (Пакистан) – Захедан – Бам – Керман – Бафг – Мешхед – Серахс (Иран) – Теджен (Туркменистан). В настоящее время ИРИ ведет строительные работы по сооружению железнодорожного перегона на своей территории. Ожидается, что по окончании строительства этого участка транспортный коридор начнет функционировать.
Планируются транзитные пути и через Китай. В марте 1995 г. Китай, Пакистан, Казахстан и Кыргызстан подписали соглашение о строительстве дороги, призванной соединить Китай и страны Центральной Азии с пакистанскими портами в Аравийском море. Предполагаемая трасса должна соединить кыргызский г. Ош с китайским г. Кашгаром и последующим выходом на Каракорумское шоссе7. Предусматривается и проведение реконструкции этого шоссе с тем, чтобы повысить его пропускную способность и сделать проходимым круглогодично (ныне из-за погодных условий шоссе эксплуатируется лишь 6 месяцев в году)8.
В Исламабаде огромное значение придают строительству в пакистанской провинции Белуджистан порта Гвадар, который рассчитывают широко использовать для транзита товаров. Строительство этого порта началось в 2002 г. при активной поддержке КНР. Весной 2005 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь строительства порта. В Гвадаре на этом этапе уже построено три многоцелевых причала по 200 метров каждый вместе с 350-километровой резервной площадкой и пятикилометровым каналом с глубиной в 11,5 метров9 для подхода судов с водоизмещением до 30 тыс. тонн.
Во время визита в Пакистан премьера Госсовета КНР Вэнь Цзябао в апреле 2005 г. было подписано соглашение о строительстве второй очереди порта Гвадар. На второй стадии глубина канала будет доведена до 14,5 метров, возведено еще десять причалов, шесть из которых будут контейнерными терминалами, два – нефтяными пирсами и еще два будут предназначены для сухогрузов10.
Предполагается, что помимо стран Центральной Азии порт Гвадар активно будет использовать и Китай. Наибольшая часть грузопотока в Китай и из него идет прежде всего через Южно-Китайское море. Однако использование этого маршрута не всегда целесообразно. Расстояние от западных провинций до юго-восточного побережья КНР достигает 4500 км, что значительно увеличивает транспортные расходы. Помимо этого еще используются пути через Непал и Индию, а также через Мьянму с выходом в Бенгальский залив и Индийский океан. Однако общей проблемой использования этих маршрутов является высокая активность морских пиратов. По некоторым данным, только в 1997 г. число нападений на торговые суда составило 247 случаев11. Кроме того, маршрут через Непал и Индию обладает еще и низкой пропускной способностью.