Одна з основних задач 1 етапу, періоду спаду і стабілізації перевезень - приведення технічних, кадрових і матеріальних ресурсів у відповідність з обсягами роботи.
Планується вивільнення контингенту по основній діяльності в 1998 році - 17 тис. чоловік, усього до 2003 року - більш 52 тис. чоловік.
Намічено закриття 49 малодіючих станцій, 60 роздільних пунктів (з перекладом на телекерування), 2 сортувальних станцій і переклад 2 сортувальних станцій у дільничні, скасування вантажного господарства на 49 станціях, закриття 4 локомотивних депо й об'єднання 10 попарно. 85 станцій переводяться на денний режим роботи.
Одночасно саме на цьому етапі ведеться розробка і впровадження нових перевізних технологій, у першу чергу, у міжнародних перевезеннях, що мають великий потенціал росту і високу рентабельність.
В даний час мається ряд передумов для переважного розвитку комбінованих автомобильно- залізничних перевезень (контейнерних і контейнерних). Це проблеми з пропускною здатністю автодоріг, підвищені, у порівнянні з залізничним транспортом, витрата енергоресурсів і шкідливий вплив на навколишнє середовище, собівартість перевезень. У ряді європейських країн уже діють обмеження або заборони на рух великовантажних автомобілів.
Основні проблеми - створення спеціалізованого рухомого складу і збалансована тарифна політика з метою залучення клієнтури.
Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток національної мережі міжнародних транспортних коридорів як найважливішої складовий інтеграції в європейську і світову транспортну систему.
У ході роботи над розвитком мережі міжнародних транспортних коридорів фахівцями Державної адміністрації залізничного транспорту України визначений ряд принципових положень, реалізація яких може значно підвищити конкурентноздатність залізничного транспорту, сприяти залученню додаткових обсягів міжнародних транзитних перевезень.
Слід зазначити, що максимальний ефект від створення і функціонування коридорів може бути досягнуть при зацікавленості країн-учасниць, інтеграції і синхронізації їхніх дій.
Залучення вантажопотоків у повідомленні Європа-Азія - основний резерв росту міжнародних транзитних перевезень
Установлено, що найбільший потенціал збільшення міжнародних транзитних перевезень складають вантажопотоки в повідомленні Європа - Азія. З урахуванням високих темпів розвитку економіки країн східної і південно-східної Азії, що значно перевищують середньосвітові. Щорічний приріст обсягів перевезень у їхньому повідомленні з Європою, складає 20-25 млн.т. Очікується збереження і навіть прискорення цього процесу в найближчі 10 років.
Незважаючи на значне скорочення відстані при перевезеннях по залізниці в повідомленнях цих країн, країн центральної Азії з Європою, основна частина цих перевезень здійснюється морським шляхом.
Конкуренти залізниць на напрямку Європа-Азія
Другим по ефективності, але капіталомістким заходом, віднесеним на II етап, є реабілітація інфраструктури, приведення її у відповідність національним і міжнародним стандартам, підвищення швидкостей руху - вантажних до 90 км/година (для порожніх вагонів), 80 км/година (для навантажених вагонів), пасажирських - до 140 км/година.
Економія в термінах перевезення складе 6-8,5 годин, але будуть потрібні значні капіталовкладення (порядку 600 млн. дол. США).
Це захід також буде сприяти зниженню паливно-енергетичних утрат, обумовлених наявністю обмежень швидкостей на 3,2 тис. км, при загальній довжині мережі 22,6 тис. км.
З обліком обмежених фінансових можливостей Укрзалізниці, відсутності державної підтримки, незацікавленості іноземних інвесторів у фінансуванні розвитку залізничного транспорту, прийнятий у якості базовий принцип самооплатності заходів щодо розвитку коридорів. Очікується, що першочергові заходи, при відповідному при маркетинговому супроводі, дозволять залучити додаткові транзитні потоки, а прибуток від них направити на подальший розвиток коридорів для подальшого росту обсягів перевезень.
Для досягнення швидкості 100 км/година буде потрібно часткова модернізація вагонного парку з заміною візків, реконструкція систем енергопостачання, сигналізації, централізації і блокування, загальною вартістю 1,8 млрд. дол. США. Ефект складе 2-2,5 години.
Для досягнення швидкості 120 км/година буде потрібно повна модернізація вагонного парку, придбання локомотивів нового покоління, будівництво шляхопроводів на перетинаннях з автодорогами, загальною вартістю 4,5 млрд. дол. США, ефект складе 2-2,5 години.
Через високий капиталоємкости і малої ефективності для Укрзалізниці подальше дослідження і рішення цих проблем віднесено на перспективу.
В умовах розвитку ринкових відносин менеджмент активно проникає на українські підприємства. Підприємці зацікавлені у використанні його основних надбань, оскільки це дає змогу досягнути стрункої побудови організації, знизити трудомісткість управлінських робіт, оптимізувати чисельність апарату управління, посилити управлінський вплив, зосередити зусилля всіх працівників на досягненні поставлених цілей. В організаціях усе більшого значення набуває діяльність керівників нової формації — менеджерів. Саме ці категорії працівників сприяють утвердженню підприємства на ринку, успіху в конкурентній боротьбі, втіленню нових ідей та результативних стратегій.
1. Розглянувши теоретичні аспекти реалізації функцій менеджменту в організаціях залізничного транспорту було зроблено наступні висновки:
Функції менеджменту відображають сутність і зміст управлінської діяльності на всіх рівнях управління. Необхідне виконання всіх функцій менеджменту особливу увагу в роботі приділялося функції планування. Сучасне планування характеризується усвідомленням його необхідності з метою забезпечення ефективного організування, мотивування, контролювання та регулювання діяльності організації, запобігання втратам і зменшення ризиків. Після планування, організування і мотивування діяльності в організації виникає потреба в забезпеченні постійних спостережень за ходом виробничо-господарських процесів та у виявленні проблем, які перешкоджають її успішному здійсненню.
2. В результаті аналізу системи управління ДТГО „Південно-Західна залізниця” було зроблено висновки про необхідність більшої уваги приділяти економічним показникам які є відбиттям ефективності всієї системи управління, що діє на залізниці. Проаналізувавши випадки невдалих капіталовкладень (на жаль, досить поширених), можна сформулювати такі їх причини. Перша — незбалансованість частин, компонентів, факторів і функцій, що стосуються інвестиційної ідеї, процесу планування та реалізації плану. Друга важлива причина — розбіжність планів підприємства і капіталовкладень. У цьому разі ймовірність невдачі тим вища, чим менше гармонії між інвестиційним проектом і стратегією розвитку підприємства. Третя причина пов'язана з непередбачуваністю й мінливістю економічної ситуації. До цього особливо треба бути готовим в умовах ринкової економіки. І нарешті, найпомітніша причина невдалого й неефективного інвестування полягає в незбалансованості інвестиційних потужностей, причому в різних вимірах і проявах, що охоплюють проектно-кошторисну документацію, будівельні конструкції та матеріали, машини, механізми, устаткування тощо. Усі ці причини слід ураховувати, розроблюючи інвестиційну політику підприємства, складаючи комплекс заходів для досягнення гармонії в інвестиційних потужностях.
3. В майбутньому, із стабілізацією, а потім зростанням виробництва, транспортна робота залізниць буде збільшуватись. Але до 2001-2010 рр. ріст буде не настільки великим, щоб враховувати цей фактор визначальним при вирішенні проблеми виділення капітальних вкладень на розвиток матеріально-технічної бази залізниць. Визначальним фактором при розвитку модернізації виробничого апарату залізниць є вимоги до транспорту в умовах ринкової економіки на стійке забезпечення інтеграційних зв’язків із зарубіжними країнами. Обсяг транспортної роботи різко зростати не буде, але якість обслуговування вантажних перевезень та перевезень пасажирів повинна значно поліпшитись, що потребує немалих капітальних інвестицій на удосконалення та модернізацію транспортної техніки, її поставку та створення достатніх резервів на залізницях України.
Для забезпечення повного задоволення потреб економіки країни в транспортних послугах з урахуванням нових вимог, що випливають з особливостей ринкової економіки та економічної незалежності України, на підприємствами залізниці проводиться відповідна інвестиційна політика на найближчу (2-3 роки), середньострокову (4-6 років) та віддалену (10-15 років) перспективу. Причому ця політика повинна враховувати особливості інвестування виробничого апарату по його функціональній структурі.
Відомо, що в усіх розвинутих країнах залізничний транспорт користується міцною державною підтримкою. Якщо врахувати, що така підтримка забезпечує стабільну роботу залізничного транспорту, необхідно домогтися отримання державних дотацій та пріоритетного забезпечення залізниць фінансами для виконання інвестиційної діяльності.
Гончаров М. Ю. Системний факторний аналіз економічних процесів на транспорті. – К.: Логос, 1999. – 423 с.