На станции «Аэропорт» будет сооружена закрытая посадочная платформа. В черте и центре города будут реконструированы имеющиеся станции и сооружены новые: «Баланово» (в перспективном районе жилой застройки за Дёмой у ул. Армянская), «Затонская» (в центральном районе у автодорожного моста через реку Белую к одноимённому жилому району), «Бельский парк» (в районе проспекта Октября).
Поскольку станции в центре города расположены в пойменной низине относительно жилых кварталов и улиц, на них будут предусмотрены оригинальные системы вертикального транспорта от посадочных платформ — эскалаторы – травелаторы и вертикальные подъёмники (большие лифты).
Так, на станции «Правая Белая» при высоте подъёма 45 метров длина эскалатора будет 60 м, на станции «Уфа-вокзал» — 59 и 320 м; на станции «Затонская» — 92 и 400 м, на станции «Бельский парк» — 58 и 200 м. Благодаря таким необычным архитектурно-инженерным решениям эти современные станционные комплексы станут достопримечательностью города.
Порядок оплаты и стоимость проезда в «наземном метро» будут приравнены к прочему городскому транспорту. Оператором городских поездов будет предприятие «Баштранспригород».
В 2008 году утверждено технико-экономическое обоснование «наземного метро». Первая очередь линии «будет иметь» строительную длину 9,11 км (эксплуатационную — 8,6 км) и включать 6 станций (от станции «Первомайская» до станции «Спортивная»), электродепо, инженерный корпус. Пассажиропоток на первой очереди должен был составить 243 тыс.чел. в сутки и 71 млн.чел. в год, средняя скорость 4-хвагонных поездов — 42 км в час. Стоимость сооружения в ценах 1991 г. предполагалась в 381,42 млн руб. (или 5,584 млрд. руб. в ценах 2001 г.), годовые эксплуатационные расходы — 6,59 млн руб.
Подготовительные и основные строительные работы по его сооружению начнутся в 2010—2012 годах. Полностью сдать «наземное метро» в эксплуатацию планируется на 2015 год. В перспективе (до 2030 г.) предполагалось сооружение второй и третьей линий соответственно из юго-восточного и северо-восточного жилых районов во вновь создаваемый западный район массовой жилой застройки Затонский.
Таким образом, в связи с сложностями сооружение метрополитена в плотнозастроенной городской среде городские и республиканские власти полагаются на полное задействование внyтpенних железнодоpожных сетей.
На основании статистических и экспертных данных можно рассчитать эффект от внедрения ЦРМ. Рассмотрим это на примере двух нововведений: внедрение автоматизированной системы навигации ГЛОНАСС и внедрение нового вида транспорта (наземного метро).
Данные указаны в таблице:
| ЦРМ | Себестоимость, тыс.руб. | Трудоемкость, Чел-час/год | Время внедрения, год | Риск, % | Эффективность, тыс.руб |
| Система ГЛОНАСС | 130 | 120 | 0,4 | 60 | 120 |
| Наземное метро | 250 | 150 | 0,2 | 40 | 400 |
Коэффициент эффективности для каждого вида ЦРС рассчитывается по следующей формуле:
Кэ = Э*Р / З, где
Кэ – коэффициент эффективности,
Э – эффективность использования,
Р – вероятность получения эффекта,
З – затраты на себестоимость
Таким образом,
Кэ СН = 120 000*0,7 / 130 000 = 0,64 = 64%
Кэ Тр = 400 000*0,6 / 250 000 = 0,96 = 96%
Можно увидеть, что эффект от внедрения нового вида транспорта максимальный, составляет 96%, что говорит о рациональности внедрения этой системы.
Эффект от внедрения автоматизированной системы навигации составляет 64%, что объясняется высокой степенью риска и временем внедрения инновации.
Заключение
Развитие транспортной инфраструктуры – одна из важнейших задач в развитии и функционировании развития г.Уфы. надежная и эффективная работа городского общественного транспорта для Уфы является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности. Она обеспечивает основную часть поездок населения, непосредственно влияя на экономику страны в целом.
Анализ инфраструктуры города показывает, что назрели серьезные проблемы, приводящие к снижению качества транспортного обслуживания населения, неэффективности деятельности транспортных организаций.
Для решения этих проблем на государственном уровне разрабатываются программные проекты:
· Строительство и реконструкция федеральных и муниципальных автомобильных дорог;
· Ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений;
· Повышение безопасности дорожного движения;
· Научно-техническое и инновационное обеспечение;
· Техническое регулирование дорожного хозяйства и нормативно-техническое обеспечение;
· Информационное обеспечение дорожного хозяйства;
· Снижение отрицательного воздействия на окружающую среду.
Для успешного развития общественный транспорт должен получать государственное финансирование, что будет способствовать повышению качества транспортных услуг, а также введение более низких тарифов.
Конкретные планировочные и организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны предусматриваться в технических и рабочих проектах улиц и дорог, сооружений на них, а также в проектах организации дорожного движения на территории города и согласовываться с органами ГИБДД.
Социально-экономическая эффективность программы оптимизации системы транспортного обслуживания населения г.Уфы рассчитывается как совокупный общественный эффект с учетом последствий реализации Программы как для пассажиров (транспортный эффект), так и в целом для населения и хозяйственного комплекса страны (внетранспортный эффект).
Транспортный эффект характеризует прямые выгоды для пользователей автомобильных дорог от улучшения дорожных условий и заключается в экономии затрат на эксплуатацию транспортных средств, сокращении времени нахождения в пути, сокращения потребности в транспортных средствах вследствие повышения их производительности, уменьшении рисков дорожно-транспортных происшествий, повышении комфортности движения и удобств в пути следования.
Транспортный эффект определяется в стоимостном выражении на основе изменения показателей себестоимости перевозок, экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий, стоимостной оценки времени, экономии ресурсов за счет ускорения оборачиваемости автомобилей.
Внетранспортный эффект отражает влияние модернизации и развития сети автомобильных дорог на социально-экономическое развитие страны и экологическую обстановку. К ним относятся: повышение уровня и улучшение социальных условий жизни населения; активизация экономической деятельности, расширение рынков сбыта продукции; снижение транспортной составляющей в цене товаров и услуг; создание новых рабочих мест; сокращение негативного влияния транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду; снижение отрицательных последствий чрезвычайных ситуаций.
И как показывают результаты расчетов, реализация программы является эффективной с точки зрения вложения инвестиций в модернизацию и развитие дорожно-транспортной сети.
Анализ нормативно-методологической базы
Муниципальная целевая программа «Развитие городского пассажирского транспорта г.Уфы на 2010 – 2015 годы»
Муниципальная целевая программа «Развитие городского пассажирского транспорта г.Уфы на 2010 – 2015 годы» призвана регулировать отношения по организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом на территории города Уфы, направлена на создание условий для безопасности дорожного движения, комфортности и регулярных перевозок.
Программа, разработанная для организации обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом, призвана:
1) обеспечение удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах, отвечающих требованиям безопасности дорожного движения;
2) повышение уровня качества транспортных услуг;
3) оптимизации системы транспортного обслуживания.
При проведении анализа государственной целевой программы «Развитие городского пассажирского транспорта г. Уфы на 2010 – 2015 годы», в данное время находящейся на стадии доработки, необходимо выделить следующие элементы:
- Дерево целей,
- ЦРС,
- Ресурсное обеспечение (входящие показатели) X,
- Основные цели (выходные показатели) Y,
- ЦРМ,
- Экономическая обоснованность и эффективность
Дерево целей формируется исходя из целей и задач Программы:
Таким образом, для вышеизложенных ЦРС в Муниципальной целевой программе «Развитие городского пассажирского транспорта г.Уфы на 2010 – 2015 годы» предложены следующие ЦРМ:
ЦРМ для ЦРС Транспорт:
· формирование согласованной транспортной политики на территории городского округа
· организация в районах размещения вокзалов внешнего транспорта (автобусный, железнодорожный, речной, аэровокзал) крупных пересадочных узлов, консолидирующих различные виды транспорта
· обеспечение взаимодействия железной дороги с другими видами городского транспорта в местах массовой посадки - высадки пассажиров
· организация остановок автобусов, троллейбусов, трамваев для быстрой и удобной пересадки пассажиров на другие виды транспорта
· обеспечение транспортной связи микрорайонов с основной частью города и отдалённые районы между собой
· проектирование линии скоростных автобусных маршрутов - такси на связях между взаимоудалёнными жилыми районами и местами приложения труда, а также восполнение отсутствия линий городского электротранспорта на менее загруженных направлениях и связях