Прогнози кількості перевезених пасажирів в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан і між Європою і Африкою, складаючи відповідно 6,6% і 5,5% в рік в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p.
Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тоно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш "ймовірно" щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко - на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.
Прогнози повітряних перевезень представлені в табл.6 та 7.
Таблиця 6. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (2010-2015)
| Регулярні перевезення по регіонах реєстрації авіакомпаній | Фактичні дані | Прогноз | Середньорічні темпи зростання (%) | ||||||||||||
| 2002 р. | 2005 р. | 2015 р. | 2002-2005 рр. | 2005-2015 рр. | |||||||||||
| Пасажиро-кілометри (млрд) | |||||||||||||||
| Африка | 42,4 | 66,2 | 110 | 4.4 | 4,0 | ||||||||||
| Азія/Тихий океан | 409,2 | 785,1 | 1 700 | 6,7 | 6,1 | ||||||||||
| Європа | 525,7 | 769,7 | 1 300 | 3.9 | 4.1 | ||||||||||
| Близький Схід | 53,4 | 106,7 | 240 | 7,2 | 6.4 | ||||||||||
| Північна Америка | 806,4 | 1082,3 | 1 550 | 3,0 | 2,8 | ||||||||||
| Латинська Америка і басейн Карибськогоморя | 90,9 | 132,3 | 220 | 3,8 | 4,0 | ||||||||||
| Вантажні тоно-кілометри (млн) | |||||||||||||||
| Африка | 1 238 | 1 856 | 3 100 | 4,1 | 4.0 | ||||||||||
| Азія/Тихий океан | 19410 | 42062 | 94600 | 8,0 | 6,4 | ||||||||||
| Європі | 19460 | 32828 | 61000 | 5,4 | 4,9 | ||||||||||
| Близький Схід | 2625 | 5355 | 12250 | 7,4 | 6.6 | ||||||||||
| Північна Америка | 16867 | 30586 | 57500 | 6,1 | 5,0 | ||||||||||
| Латинська Америка і басейнКарибського моря | 3075 | 3940 | 5 400 | 2,5 | 2,5 | ||||||||||
| МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ | |||||||||||||||
| Пасажиро-кілометри (млрд) | |||||||||||||||
| Африка | 34.9 | 57.5 | 100 | 5.1 | 4,3 | ||||||||||
| Азія/Тихий океан | 276.8 | 537.6 | 1 220 | 6,9 | 6,5 | ||||||||||
| Європа | 330.8 | 643.8 | 1 150 | 6,9 | 4,6 | ||||||||||
| Близький Схід | 44.5 | 93.5 | 220 | 7,7 | 6,8 | ||||||||||
| Північна Америка | 238.8 | 322.4 | 490 | 3.0 | 3,3 | ||||||||||
| Латинська Америка і басейнКарибського моря | 56.4 | 77.4 | 130 | 3,2 | 3,9 | ||||||||||
| Вантажні тоно-кілометри (млн) | |||||||||||||||
| Африка | 1 135 | 1 777 | 3000 | 4,6 | 4,1 | ||||||||||
| Азія/Тихий океан | 17752 | 38 196 | 86500 | 8,0 | 6,5 | ||||||||||
| Європа | 17680 | 32019 | 60000 | 6,1 | 4,9 | ||||||||||
| Близький Схід | 2552 | 5251 | 12100 | 7,5 | 6,6 | ||||||||||
| Північна Америка | 9 114 | 20 264 | 44000 | 8,3 | 6,1 | ||||||||||
| Латинська Америка і басейнТихого океану | 2 520 | 3079 | 4000 | 2,0 | 2,0 | ||||||||||
Таблиця 7. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: групи міжконтинентальних маршрутів (1992-2015 рр)
| Міжнародні регулярні перевезення | Кількість перевезених пасажирів (тис) | Середньорічні темпи зростання (%) | |||
| Фактичні дані | Прогноз | ||||
| 2002 р. | 2005 р. | 2015 р. | 2002-2005 рр. | 2005-2015 рр. | |
| Північна Атлантика | 40900 | 64 900 | 123600 | 4,7 | 5.1 |
| Центральна Атлантика | 2 300 | 3 900 | 7300 | 5,4 | 4.9 |
| Південна Атлантика | 2760 | 4370 | 7750 | 4.7 | 4,5 |
| Через Тихий океан | 18121 | 24279 | 55916 | 3.0 | 6,6 |
| Між Європою і Азією /Тихим океаном | 15000 | 30000 | 57300 | 7,2 | 5.1 |
| Між Європою і Африкою | 13200 | 21645 | 43410 | 5,1 | 5,5 |
| Між Європою і Близьким Сходом | 8 100 | 13100 | 24700 | 4,9 | 5.0 |
| Між Північною Америкою і Південною Америкою | 5250 | 8740 | 15500 | 5.2 | 4,5 |
| Між Північною Америкою і Центральною Америкою/Карибським басейном | 22 000 | 35 800 | 65000 | 5,0 | 4,7 |
| Всього по вищезгаданих маршрутах | 127 631 | 206 734 | 400 476 | 4,9 | 5,2 |
| Інші маршрути | 171 836 | 337 876 | 629 524 | 7,0 | 4,9 |
| Всього в світі | 299 467 | 544 610 | 1 030 000 | 6,2 | 5,0 |
За останнє десятиріччя відбулися істотні зміни у сфері регулювання повітряного транспорту на національному, двосторонньому, регіональному і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.
На національному рівні ряд держав, в тому числі Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень повністю або частково в односторонньому порядку без вимог замість порівнянних прав від партнерів за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних маршрутах. Крім того, приблизно 130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться у власності держав, як частина загальних тенденцій, пов'язаних з глобалізацією і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також нові закони або виправили існуючі правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника. [3]
На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про повітряне сполучення, які були недавно укладені або переглянуті, містили деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних змін відноситься значне збільшення числа угод типу "відкритого неба", які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних здібностях, частотах, сумісному використовуванні кодів і тарифах. За останнє десятиріччя було укладене більше 85 таких угод "відкритого неба" між 70 державами. Ці угоди включали не тільки розвинуті країни, але і зростаюче число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод).
Зміни структури галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому економічному оточенні.
Мега-перевізники в Сполучених Штатах Америки і інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі "комплекси" рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей експлуатаційний підхід виник в результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати "критичної маси" (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру і частоти руху, і здібності робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного використання персоналу, посадочних виходів і літаків; наприклад "Амерікен ерлайнз" начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).
Авіакомпанії все більше використовують засновані на застосуванні комп'ютерів міри для підвищення продуктивності і оптимізації доходів, включаючи користування автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares) і низькими тарифами (special fares) в цілях максимізації доходів і ефективного надання місць. Система контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.