Что же касается конкурентов-аэропортов, таковыми являются «Толмачево» (Новосибирск) и «Рощино» (Тюмень), которые расположены более чем в 600 км от Омска.
Следующей проблемой можно считать политику государства, которая влияет на данное предприятие. Самыми важными, являются ситуации с влиянием государственной политики демонополизации рынка авиатоплива, а также земельным налогом в субъекте Федерации.
В Москве 17-18 марта 2011 года прошла конференция «Рынок авиатоплива России: вопросы ценообразования и демонополизации», на которой с докладом выступил генеральный директор ОАО «Омский аэропорт» М.Л. Берман. Он осветил некоторые проблемы, связанные с принадлежащим ему предприятием, и высказал свои предположения по улучшению ситуации в сфере Гражданской Авиации России.
Доходы от основной деятельности аэропорт получает фактически по трем направлениям:
доходы от услуг, тарифы на которые утверждает Федеральная служба по тарифам (ФСТ);
доходы от услуг, тарифы на которые утверждаются аэропортом;
доходы от реализации авиа ГСМ и бортпитания.
Доходы от услуг по тарифам, утверждаемым ФСТ, составили в 2010 году 27 % от общей суммы доходов. К сожалению, тарифы ФСТ утверждаются с заведомо отрицательной рентабельностью. Во-первых, в них учитываются фактические и прогнозные затраты аэропортов не в полном объеме, во-вторых рост данных затрат ограничен индексом инфляции согласно официальным прогнозам государственных органов.
В 2010 году в «Омском аэропорте» рентабельность всех услуг, регулируемых ФСТ, составила минус 16 %, в частности, рентабельность тарифа по обеспечению авиационной безопасности – минус 25 %.
Существенным недостатком действующей системы регулирования тарифов является длительный срок их рассмотрения. Зачастую тарифы на плановый год утверждаются, когда он уже начался, таким образом, часть периода аэропорт работает по старым тарифам, недополучая доходы.
Второй вид доходов аэропорта – от услуг по собственным тарифам – составил 22 % от общей суммы доходов в 2010 году. Рентабельность данного вида услуг достаточно высока и позволяет частично покрывать убытки от регулируемых государством тарифов. Совокупный финансовый результат по двум указанным направлениям является зачастую отрицательным. В свое время, понимая данную ситуацию, государство дало возможность покрывать убытки от оказания услуг за счет реализации авиаГСМ. В качестве регулятора наценки был установлен предел общей рентабельности деятельности в размере 20 % (приказ Минтранса РФ от 02.10.2000г. №110 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание ВС эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве РФ»).
На сегодня Омский аэропорт исключительно за счет получаемых от реализации авиа ГСМ доходов не только покрывает убытки от оказания услуг, но и имеет возможность осуществлять инвестиционные программы и своевременно выполнять кредитные обязательства. Несмотря на это, «Омский аэропорт» стремится переориентировать структуру доходов и снизить зависимость своей экономики от продажи авиаГСМ. За последние 3 года предприятию удалось снизить с 65 до 47 % долю реализации авиатоплива в доходах. Изменение их структуры осуществляется за счет увеличения объемов оказываемых услуг и роста собственных тарифов. Так, в 2010 году по количеству обслуженных пассажиров превышен показатель докризисного уровня, но данный рост ограничен объективными рыночными факторами и носит достаточно равномерный характер.
С учетом сохранения деятельности по продаже авиатоплива «Омскому аэропорту» для достижения точки безубыточности в 2011 году необходимо обслужить 570 тысяч пассажиров (это меньше фактического уровня пассажиропотока). В случае отказа от реализации авиаГСМ точка безубыточности будет находиться на уровне обслуживания 740 тысяч пассажиров, и для сохранения экономической эффективности необходимо будет добиться 20-процентного роста объемов за год, что нереально даже по самым оптимистичным оценкам.
Складывается следующая картина:
существенно повысить доходы от услуг аэропорта возможно только при установлении высокорентабельных тарифов или существенном повышении объемов деятельности;
существенно сократить расходы невозможно в связи с наличием многочисленных сертификационных требований, высоким уровнем постоянных расходов и необходимостью осуществлять инвестиции в основные производственные фонды.
Таким образом, при исключении из деятельности аэропорта доходов от продажи ГСМ в рамках демонополизации рынка многие аэропорты, в том числе и омский, могут оказаться в ситуации, планомерно ведущей к банкротству. Это никак не может являться целью государственной политики в области авиационного транспорта.
С одной стороны, такая позиция в реализации авиаГСМ является правильной, но, с точки зрения законодательства, она неверна. 1 июля 2010 года, Комиссия ФАС России признала действия ОАО «Омский аэропорт», противоречащими пунктам 5 и 9 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции». Нарушения выразились в необоснованном уклонении от заключения с ОАО «Авиакомпания «Сибирь» договора хранения авиационного топлива в аэропорту г. Омска.
ОАО «Авиакомпания «Сибирь» неоднократно обращалось в адрес ОАО «Омский аэропорт» по вопросу о заключении договора на хранение собственного топлива на территории аэропорта, ссылаясь на постановление правительства РФ «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах». Намерение самостоятельно поставлять авиакеросин для своих воздушных судов ОАО «Сибирь» обосновало тем, что авиакомпания имеет прямые договоры с поставщиками авиатоплива, а также сможет завозить его по более низкой цене.
Отказ от заключения такого договора ОАО «Омский аэропорт» аргументировало отсутствием механизмов реализации положений, закрепленных в правилах обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, утвержденных постановлением правительства РФ, а также отсутствием технической возможности предоставления услуг хранения авиатоплива. В конце концов, 3 марта 2011 года Девятый апелляционный суд Москвы оставил в силе решение ФАС о признании ОАО «Омский аэропорт» нарушившим закон «О защите конкуренции».
Но это не единственные проблемы. В Омской области самые высокие в России земельные налоги. В конце 2010 года в Омске прошел открытый форум при поддержке общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России», на котором обсуждались вопросы кадастровой оценки земли. Выяснилось, что при этой процедуре допускается множество нарушений, самым серьезным из которых является необоснованное исключение из факторов оценки таких показателей, как расположение земельного участка относительно центра города, исторических объектов, остановок транспорта. Для наглядности, были представлены показатели кадастровой стоимости равноценных объектов. Сравнивались объекты, расположенные недалеко друг от друга и относящиеся к одной категории использования. Профилакторий «Рассвет» в результате оценки имеет показатель 412 рублей за квадратный метр земли, в то же время территорию профилактория «Русь», стоящего рядом, оценили в 12 тысяч 419 рублей за «квадрат». Среди других схожих объектов кадастровой оценки были названы торговые комплексы «Казачья слобода» и «Омич и К», их земля стоит 6 тысяч 465 рублей и 17 тысяч 780 рублей за квадратный метр соответственно. И это далеко не единственные примеры нарушений в оценке земли. Что касается ОАО «Омский аэропорт», еще в 2008 году компания была одним из «первопроходцев», которые выразили возмущение по поводу выросшей в разы кадастровой стоимости участков, превышающей рыночную, что само по себе недопустимо. Тогда, в 2008 году, после рассмотрения дела в суде, предприятию удалось отстоять свои права. Но, как видно, проблема остается проблемой до сих пор.
Также, в последнее время прослеживается устойчивая тенденция к ужесточению сертификационных критериев, усиливаются требования надзорных и контролирующих органов, особенно к обеспечению авиационной безопасности. Это ведет к постоянному увеличению текущих и инвестиционных расходов предприятия, в том числе по обновлению основных производственных фондов.
Дополнительно увеличивает расходы аэропорта необходимость затрат, связанных с использованием федерального имущества. В этом направлении наиболее важны два аспекта. В ближайшей перспективе планируется существенное увеличение затрат по аренде федерального имущества. Стоимость услуг аэропорта увеличится, что отразится на доступности авиаперевозок для населения.
Второй аспект связан с тем, что многие объекты аэродрома, находящиеся в федеральной собственности, имеют высокую степень износа, либо не соответствуют ужесточающимся сертификационным требованиям, особенно в части авиационной безопасности.
Инвестиции в данные объекты государство осуществляет в недостаточном объеме и в соответствие предъявляемым требованиям их не приводит. Однако контрольно-надзорные органы государства принуждают аэропорт принимать соответствующие меры. При этом аэропорт не обладает ресурсами для таких инвестиций и юридической возможностью их осуществления – объекты ему не принадлежат.
Ниже представлена классификация, отображающая практически все угрозы, которые могут помешать деятельности аэропорта.
1) Угрозы, связанные с безопасностью клиентов и персонала аэропорта:
- террористический акт;
- неисправности в технике;
- ошибки, допущенные персоналом при выполнении своих обязанностей;
- угроза попадания птиц в турбины самолётов. В этом пункте можно отметить, что в районе ближнего привода прямо под глиссадой аэропорта находится природный парк «Птичья гавань», что создаёт опасные условия для садящихся самолётов. В то время как во всём мире ведётся борьба с птицами в районе аэродрома, в Омске птицы разводятся, что заставляет аэропорт изыскивать способы обеспечения безопасных полётов, ужесточать мероприятия по орнитологическому обеспечению полётов, закупать импортную технику, но при этом число столкновений с птицами только растёт;