Головний вербувальник «Форд» навіть дозволив кращому студенту Ліхайнськогоуніверситету сісти за кермо жаданого «Лінкольна» і зробити коло пошани. Але коли випускник уже збирав валізи до Детройта на його ім’я надійшов запит з знаменитого Прінстонського університету – Лідо пропонували за державний рахунок отримати науковий ступінь магістра. Він одразу ж порадився з Маккормік-Гурдхартом і той пообіцяв зарезервувати за ним місце в компанії. Сповнений радості Лі не здогадався отримати письмове підтвердження, тому коли він зателефонував в компанію «Форд» про нього там ніхто не знав. Довелося зв’язуватися з головим менеджером Бобом Денемом. Користуючись навичками здобутими в дискусійному клубі Лі Якоккі вдалося домогтися зарахування до штату компанії. Так 16 липня 1946 року з 50 доларами в кишені він зійшов на станції Форт-стріт, запитавши у першого зустрічно як доїхати до Дрідборна, де знаходився завод, він отримав відповідь : «Юначе, вам потрібно пройти 10 миль на захід!»[4].
Розділ 2. Ключі до успіху управління
2.1 Діяльність в компанії «Форд»
В серпні 1946 року Лі Якокка розпочав роботу в компанії «Форд» інженером-стажером. Він працював у кожному відділі компанії по декілька днів, а інколи навіть і тижнями. До кінця стажування він знав всі стадії виробництва легкового автомобіля.
Компанія йшла на будь-які витрати для того, щоб допомогти стажерам набути практичних навичок. Завод в Рівер-Руж найбільший в світі промисловий комплекс був для цього найкращим місцем на планеті, саме туди Лі Якокка та вся група стажерів потрапила для стажування. В той час компанія володіла вугільними шахтами та вапняними кар’єрами, тому їм вдалося простежити весь технологічний процес від початку до кінця – від видобутку сировини в надрах до виплавки сталі і потім перетворення її в автомобіль. Нарешті Лі побачив практичне втілення всього того, про що читав в підручниках.
Перший рік для Лідо був не найвдалішим. Нудна робота в креслярському бюро не приваблювала молодого спеціаліста. «Я дуже хотів працювати в компанії «Форд» , але не в якості конструктора. Мене тягнуло туди де, відбувалася справжня справа – в маркетинг, в збут. Мені більше подобалося працювати з людьми, ніж з машинами»[4].
Після цього Лі Якокка їде до Честера, штат Пенсільванія. Там він отримує маленьку посаду службовця. В його обов’язки входило вести переговори з агентами по закупівлі автомобілів для прокатних фірм, щодо розподілу серед них партій нових автомобілів. « Це виявилося нелегкою справою. Я в ті дні був ще сором’язливим і скутим, і щоразу як доводилося починати розмову, мене починало всього трусити.Дехто вважав, що хорошим торговцем треба народитися, що самому виробити в собі необхідні якості не можна. Але я не мав для цього природного таланту.Більшості моїм колег, була властива значно більша розкутість, розв'язність. У перші рік два я тримав себе дуже офіційно, навіть бундючно. З часом я набув деякого досвіду і став себе почувати впевненіше. Освоївши фактичну сторону справи, я став вчитися тому, як підносити її клієнтам. І незабаром людипочали прислухатися до мене.Для оволодіння мистецтвом торгівлі потрібні час і зусилля. Необхідно знову і знову практикуватися в цьому мистецтві, поки воно не стане вашою другою натурою. Сьогодні не всі молоді люди це розуміють. Бачачи перед собою процвітаючого бізнесмена, вони не замислюються над тим, як багато помилок він допускав у молодості. Помилки становлять невід'ємну частину життя, повністю уникнути їх неможливо. Слід сподіватися лише на те, що вони не обійдуться дуже дорого і що одну й ту ж помилку ви не зробите двічі»[4].
Згодом Лі Якокка відірвався від телефона і , покинувши контору став працювати роз’їздним агентом зі збуту. В 1949 році його призначили керуючим зональної контори Уілкс Барре, штат Пенсільванія. Його робота полягала у тому, щоб підтримувати зв’язок з 18 дилерами. Ця робота відіграла важливу роль у отримані ним практичного досвіду. Саме дилери завжди відігравали вирішальну роль в автомобільному бізнесі США. Підтримуючи тісний робочий зв'язок з батьківською компанією, вони становлять справжню квінтесенцію американськогопідприємницького корпусу.Саме вони виражають дух капіталістичної системи. І звичайно, саме вони фактично здійснюють продаж та технічне обслуговування всіх автомобілів, що сходять із заводських конвеєрів.
В 1953 році Лі зайняв місце помічника управляючого збутової фірми Філадельфійського округу.Збувають дилери чи ні , автомобілі продовжували сходити з конвеєра. Продажі моделей «Форд» в 1956 році всюди йшли погано і навіть при цьому збутовий округ був на останньому місці. Саме тоді Лі Якокка запропонував : будь-якому покупцеві, який виявить бажання купити автомобіль 1956 року, потрібно допомогти, дозволивши йому оплатити лише 20% вартості автомобіля, а за тим протягом 3-х років щомісячно виплачувати по 56$. Така купівля в розстрочку давала можливість купити автомобіль будь-кому і саме це мало допомогти стимулюванню продаж в окрузі. Такий план отримав назву «56 за 56».
Після цього Філадельфійський округ за три місяці по об’єму продажів в країні перемістився з останнього на перше місце. В Дірборні Роберт Макнамара віце - президент, під керівництвом якого був відділ , був в захваті від такого плану і зробив його складовою маркетингової стратегії фірми по всій країні. Згодом було підраховано , що план «56 за 56» забезпечив додатковий продаж 75 тисяч нових легкових автомобілів. Менеджеру запропонували переведення у Вашингтонський округ. Якокка вирішив, що в столиці затримається надовго.
Він отримував солідну платню і відсотки від продажів. Тепер Лі міг купити будинок і нарешті одружитися. Зі своєю нареченою Мері Маклір він був знайомий уже вісім років. Але постійні роз’їзди заважали втілити їм це в життя. Тихий Вашингтон був ідеальним місцем для облаштування сімейного гніздечка. Наречений і наречена знайшли потрібний особнячок і призначили дату весілля. Але за тиждень до весілля прийшла звістка про нове підвищення і переїзді в головну штаб-квартиру компанії в Детройті. У своєму будинку молодята провели лише одну ніч. Вже на наступний день Лі Якокка міг споглядати самого Генрі Форда-другого.
У 36 років Лідо Якокка був призначений генеральним керуючим найбільшого відділення компанії Форда в Детройті. До того часу справи в компанії пішли на лад. Успіх корпорації принесли успішні продажі моделі «Фалькон». Окрилені успіхом менеджери розпочали розробку нової моделі, нею повинен був стати «Форд-Едсел». Якокка бачив що «Едсел» приречений на невдачу, але як новачок в Скляному Домі ( так називалася головна резиденція фірми) поки не міг вплинути на процес прийняття рішення. Маркетологи прогавили дуже важливий момент: вони не помітили, що в Америці виросло нове покоління. Діти «демографічного буму» , який припав на 1946 –1948рр., досягли 15 років, а це дуже небезпечний вік і їм не подобається те, що вибирають для себе батьки. Здавалося, не звертай уваги на нахабного нащадка, але кому з батьків хочеться стати посміховиськом в очах любої дитини? Модель «Форд-Едсел» була не поганою за багатьма показниками, але її старомодна форма тут же стала мішенню для юнацьких насмішок.
Як і думав Якокка, продажі не пішли і компанія понесла колосальні збитки. На зборах акціонерів він виступив з промовою в якій стверджував, що компанії потрібна машина нового покоління і головним нововведенням має стати дизайн. Виступ не викликав у присутніх ентузіазму, і тоді Якокка утворив всередині фірми неофіційне угруповання під назвою «Комітет Фердена». Провідні дилери, психологи, дизайнери визначили основні принципи автомобіля нового покоління покупців: елегантний зовнішній вигляд, високі експлуатаційні якості, прийнятна ціна. Але що таке «новий дизайн»? Лідо згадав себе в 17 років, що справило на нього враження? В пам’яті одразу виник той самий «Лінкольн», на якому в його університет приїхав Маккормік-Гурдхарт. Лі зрозумів, що привернуло його увагу в першу чергу – форма. Подовжений капот і укорочений кузов - саме уособлення стрімкості. Після провалу "Едсел" мало хто запропонував би Генрі Форду ще одну ризиковану ідею, адже розробка нової моделі зазвичай обходиться в 300-400 млн. доларів. Геніальний менеджер і тут зумів знайти вихід: він вирішив використовувати ходовучастину "Фалькона", змінивши лише дизайн. Багато хто сприйняв таку пропозицію не дуже: "Зробити з" Фалькона "спортивну машину - все одно, що приробити молоді ноги старенькій", але ідеї Якокки базувалися на суворому прорахунку. Генрі Форд погодився ризикнути. Автомобіль готували до виробництва до квітня 1964 року. У цей час у Нью-Йорку повинна була відбутися всесвітня виставка – найкращий час для презентації нового авто. У запасі залишалося 2 роки.
За сім місяців дизайнери створили 17 глиняних макетів, найбільш вдалою була модель, представлена Дейвом Ешем. «Я був вражений побаченим. На підлозі майстерні стояв корпус автомобіля, виліпленого з коричневої глини. У мене ж було відчуття, що я бачу його в русі»[4]. Творці уявляли собі автомобіль у вигляді дикої кішки. Вони назвали його "Кугуар". Макет пофарбували у білий колір, колеса в червоний, задній бампер підняли, а на радіаторних гратах помістили силует пантери. У такому вигляді майбутню машину зібралися представити самому Форду.Але на міні-презентації трапився конфуз: лише увійшовши до зали Генрі Форд-молодший навіть не глянув на машину і кулею вилетів геть. Всі були у відчаї. Недруги тихо раділи. Але виявилося, що у Форда в цей момент просто скрутило живіт. Через кілька днів він знову зайшов у майстерню, зробив кілька незначних зауважень і зажадав список можливих назв нової машини. У переліку фігурували: "Монте-Карло", "Монако", "Торіно" і "Кугуар". Форд жирно підкреслив слово "Торіно". Якокка почав було будувати стратегію рекламної компанії, як раптом надійшов дзвінок від керівника відділу зі зв'язків з громадськістю. Той зажадав, щоб у назві ні в якому разі не було нічого італійського: у Форда з італійкою Ветторі Остін якраз почався бурхливий роман. Преса у всю смакувала амурні пригоди автомагната, і італійська назва машини могла бути розцінена, як присвячення коханці. У пуританської Америці цього не можна було дозволити.Після довгих дебатів новий автомобіль отримав назву "Мустанг".