Предложенная модель управления инвестиционными проектами, направ-ленными на совершенствование технического состояния МЖС (рисунок 4) должна принять форму отраслевого инвестирования – системы управления инвестиционными проектами с центром управления, корпоративной программой инвестиционных проектов, механизмом льготирования налоговых и таможенных процедур, механизмом оценки эффективности инвестиционных проектов. Система управления инвестициями магистральной железнодорожной сети характеризуется определенными отраслевыми особенностями. Сведение всех функций управления проектами в единую систему является приоритетной управленческой задачей МЖС, решение которой необходимо для перевода инвестиционной деятельности на современный уровень.
Для обеспечения инвестиционной привлекательности магистральной железнодорожной сети требуется произвести оптимизацию активов железно-дорожной компании, чтобы сконцентрировать инвестиции на наиболее актуальных направлениях, разработать поэтапную и сбалансированную программу инвестиционных проектов. Необходимо также разработать и инициировать принятие льготных налоговых и таможенных режимов для
Рисунок 4 – Модель управления инвестиционными проектами МЖС (схема автора)
инвестиций в магистральную железнодорожную сеть, обеспечить механизм контроля реализации проектов, возвратности и доходности вложений.
Состояние основных технических средств, определяющих приоритетные направления обновления МЖС, характеризуется следующими показателями: протяженность пути с перепропущенным тоннажем – 1564 км (8,5% от развернутой длины), дефектные рельсы на главном пути – 445 км (2,5%), негодные деревянные шпалы в главном пути – 3,5 млн. штук (8,5% от общего количества), дефектные стрелочные переводы –1378 комплектов (7,1%), дефектные рельсы в пути – 445 км (2,5%). Степень дефектности элементов верхнего строения пути определяет надежность работы различных элементов пути (шпал, рельсов, стрелочных переводов).
Устаревшая неэффективная технология текущего содержания пути в условиях отсутствия механизированных комплексов, современных средств малой механизации, при которой бËльшая часть работ осуществляется ручным методом, не обеспечивает высокого качества работ, не позволяет существенно снизить дефектность элементов пути и повысить надежность работы технических средств.
К основным мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относится укладка рельсов тяжелых типов, длинномерных рельсов и бесстыкового пути; щебеночного и асбестового балластов; новых стрелочных переводов более пологих марок, а также смягчение радиусов кривых в целях повышения скоростей движения поездов. Особенно дорогим и трудоемким на отечественных железных дорогах продолжает оставаться текущее содержание пути. На него приходится примерно 2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути, около 50% контингента работников, связанных с ремонтом и эксплуатацией пути. На планово-предупредительные же ремонты приходится примерно 1/3 общих расходов.
Капитальные вложения в рельсы тяжелых типов окупаются в течение 3–4 лет только за счет экономии эксплуатационных расходов на содержание, ремонт и амортизацию пути. Если же дополнительно учесть экономию от сокращения расходов на энергоресурсы и ремонт подвижного состава, а также экономию от возможного повышения массы и технической скорости движения поездов, то сроки окупаемости снижаются до 2–3 лет. По мере нарастания грузо- и пассажиронапряженности, увеличения массы, длины и скорости движения поездов целесообразна укладка бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной, равной протяженности блокучастка и перегона 1200 м и более.
Казахстанские железные дороги уложены в основном на щебеночном, асбестовом и гравийном балласте, из которых наиболее эффективен щебе-ночный и асбестовый. Асбестовый балласт хорошо предохраняет путь от засорения и увлажнения, уменьшает расходы на текущее содержание пути на 20–22 %, при этом выход из строя шпал снижается на 10–15%. Капитальный ремонт пути на асбестовом балласте дешевле на 24%, а средний подъемочный – на 10–15% по сравнению с щебеночным. Стоимость асбестового балласта франко-карьер в 2–3 раза меньше, чем щебеночного и применение асбестового балласта, производимого из промышленных отходов, экономически целесообразно даже при больших расстояниях подвоза его (1000–1500 км) к местам укладки.
Реализация пакета приоритетных направлений инвестиционных проектов позволит уменьшить объемы ремонтных работ не менее, чем на 30% и по поддержанию состояния и обновлению пути позволяет сократить трудоемкость текущего содержания пути, получить экономию эксплуатационных расходов. Если при прежней технологии средний ремонт пути приходилось делать через 2–3 года, то при новой технологии, с применением современной путейской техники, межремонтный срок может составить 15–20 лет.
Опыт эксплуатации и выполненные исследования показывают, что в бесстыковом пути одиночный выход рельсов в дефектные в 2–3 раза меньше, чем в звеньевом, до 15%снижается основное удельное сопротивление движению поездов. Эти два фактора обусловливают эффективность бесстыкового пути как конструкции, снижающей затраты на его содержание.
Отраслевой портфель готовых проектов, по которым полностью подготовлена вся необходимая документация, включая тщательно разработанный бизнес-план, экономическое обоснование проекта и смета потребных инвестиционных вложений, составляет инвестиционный проектный потенциал железнодорожной отрасли, содержание которого можно представить следующим образом (рисунок 5).
Рисунок 5 – Приоритетные направления потенциала проектного
инвестирования на МЖС (схема автора)
Первое основополагающее направление использования инвестиционного потенциала проектов МЖС должно обеспечивать повышение уровня техни-ческого состояния магистральной железнодорожной сети: максимальное расширение полигона пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании.
Второе направление использования инвестиционного потенциала проектов МЖС связано с различным уровнем загруженности линий, изме-нением структуры затрат, которые требуют пересмотра ведения путевого хозяйства с акцентом на ресурсосбережение.
Третье направление использования потенциала проектного инвестиро-вания МЖС связано со стабилизацией пути на основе технических средств, обеспечивающих глубокую и высококачественную очистку балластной призмы.
Четвертое направление использования инвестиционного потенциала проектов состоит в повышении эффективности бесстыкового пути.
Пятое основополагающее направление – коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути – концентрация ремонта и обслуживания путевой техники на специализированных предприятиях.
В основу рационализации системы управления путевым комплексом должны быть положены концентрация функций управления с ликвидацией излишних звеньев, резкое сокращение документооборота, внедрение компьютерных технологий, развитие системы мониторинга состояния пути на базе мобильных средств контроля пути силами дорожных центров диагностики.
В настоящее время техническая оснащенность и методы управления перевозочным процессом не отвечают современных требованиям оптимизации процесса перевозок и обеспечения безопасности движения поездов.
При эксплуатационной длине сети только 7,7 тыс. км или 55 % обо-рудованы различными системами диспетчерского управления, а остальные участки управляются по телефону. Одновременно на дорогах находятся в движении около 340 поездов и отдельных передвижных единиц. В то же время, большое количество вагонов и подготовленные к формированию поезда простаивают из-за несвоевременного представления информации для гибкого формирования поездов. Из-за дополнительной переработки составов девятью основными сортировочными станциями, не включая пятнадцать малых сортировочных станций, увеличиваются эксплуатационные расходы.
В третьем разделе рассмотрены конкретные проекты по совершенст-вованию магистральной железнодорожной сети: проект совершенствования существующих промежуточных рельсовых скреплений безопасности магистральной железнодорожной сети, проект эффективного использования огнеупорных изделий местного производства для сварки стыков рельсов железнодорожного пути, проект разработки рекомендаций по выбору и эксплуатации тягового подвижного состава с уменьшенным динамическим воздействием на железнодорожный путь.
