Стратегический менеджмент на примере ОАО АВТОВАЗ (стр. 7 из 13)
Между тем, считает Дементьев, одной лишь передачей непрофильных активов автопредприятия вывести волжский завод из кризиса не удастся. В частности, по расчетам министерства, весь комплекс антикризисных мер по стимулированию внутреннего спроса на отечественную автотехнику позволит "АвтоВАзу" в 2009 году продать всего лишь 128 тыс. автомобилей. И это не сделает прибыльной деятельность "этого вертикального интегрированного гиганта".
На то, что "АвтоВАзу" не стоит рассчитывать на увеличение объема продаж автомобилей собственного производства, указывают и данные опроса, проведенного исследовательским центром рекрутингового портала SuperJob.ru.
Судя по результатам исследования, продукция отечественного автопрома пользуется крайне низким спросом у всех категорий опрошенных, включая тех, кто не может позволить себе приобрести иномарку, как новую, так и подержанную.
Так, купить новый отечественный автомобиль планируют лишь 4% респондентов, купивших автомобиль, на котором они сейчас ездят, новым и 5% россиян, которые ранее приобрели подержанное авто. При покупке нового автомобиля большинство россиян, уже имеющих опыт эксплуатации новых машин, предпочтение отдадут новой иномарке (78%). Среди тех, кто водит подержанное авто, 46% собираются купить бывшую в употреблении иномарку, а 34% – новую импортную машину.
Что касается дальнейшей судьбы "АвтоВАЗа", что без реструктуризации производственных мощностей, кредиторской задолженности и построения эффективной продуктовой стратегии стабилизировать финансово-экономическую ситуацию на предприятии невозможно, убежден замглавы Минпромторга РФ Дементьев.
Судя по всему, с построением эффективной продуктовой стратегии у автопредприятия тоже не все гладко и продуманно. Согласно бизнес плану развития компании, к 2014 году "АвтоВАЗ" планирует выпустить модели семейства автомобилей на платформах "Калина LowCost" и "Renault B0". Суммарный годовой объем продаж этих автомобилей менеджмент автопредприятия оценил в 670 тыс. единиц. Однако, по мнению замминистра, предлагаемая менеджментом предприятия продуктовая стратегия "крайне рискованна, так как построена на предложении небольшого количества моделей под одним брендом в одном ценовом сегменте на сильно фрагментированном рынке, что делает заявленный объем продаж и доходность бизнеса труднодостижимыми".
Что касается оптимизации численности персонала, то, по мнению Минпромторга, здесь надо действовать крайне взвешенно. О масштабных увольнениях говорится в отчете "АвтоВАЗа" за первое полугодие, подписанном 7 октября. Точнее, речь идет об увольнении 27,6 тыс. человек. В самой компании говорят, что отчет был подготовлен до принятия решения о господдержке "АвтоВАЗа", а дальнейшие кадровые действия будут зависеть от того, какая помощь будет оказана предприятию.
Между тем, в ходе визита на волжский автозавод первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов опроверг заявления о предстоящих массовых сокращениях. Шувалов называл планы по сокращению 27,6 тыс. сотрудников предприятия сначала "неточной информацией", а потом и вовсе "враньем". "Называют огромные цифры сокращений и увольнений (27,6 тыс. человек - ИФ). Никаких таких увольнений и сокращений на предприятии не планируется. Это все вранье. Никто не позволит, чтобы такое решало только руководство "АвтоВАЗа", - заявил первый вице-премьер.
В свою очередь в Минпромторге считают, что увольнений на предприятии все же не избежать. Однако, по мнению Дементьева, "с целью минимизации высвобождения работников трудоспособного возраста целесообразно осуществлять максимальное высвобождение работников пенсионного возраста". При этом, уточняет замминистра, не для всех увольняемых работников "АвтоВАза" необходимо создавать рабочие места – часть уволенных откроет свое дело, и государство должно помочь им в этом.
Особое внимание замглавы Минпромторга РФ предлагает уделять региональным программам занятости населения, т.е. устраивать увольняемых на общественные работы, а также переучивать их по востребованным специальностям.
"В ситуации с градообразующими производствами необходимо применять гибкие формы государственной поддержки, нацеленные в первую очередь не на поддержание жизнеспособности, а на развитие", - считает Дементьев.
По его мнению, единственное возможное решение проблем моногородов - диверсификация их структуры и создание новых рабочих мест. В этой связи Минпромторг рекомендует создавать в моногородах больше бизнес-инкубаторов, технопарков и ОЭЗ.
Указывая на то, что одномоментно проблему моногородов не решить, замглавы Минпромторга РФ отмечает, что реально ситуацию в Самарской области можно изменить только в 2011 году, и то если первые проекты по диверсификации структуры моногородов и созданию новых рабочих мест заработают в 2010 году. В таком случае все вложенные инвестиции вернутся инвесторам уже к 2015 году.
По мнению Дементьева, ОЭЗ в Самарской области должна работать по двум направлениям. Первое направление, которое связано с профильной квалификацией региона - производство автокомплектующих для "АвтоВАЗа" и для других российских предприятий автопрома, включая иностранных промсборщиков. Второе направление – выпуск достаточно широкого спектра востребованной продукции. Обращая внимание на то, что любое предприятие в свободной экономической зоне может дать от 200 до 300 рабочих мест, Минпромторг выражает готовность продвигать тольяттинскую продукцию в универсальных торговых сетях России.
Дементьев также обращает внимание на заинтересованность Минпромторга в модернизации и перепрофилировании старых промышленных площадок в современные высокотехнологичные производства. "Не исключено, что некоторые отработавшие свой жизненный цикл промышленные объекты необходимо будет закрыть и утилизировать. Удачное решение проекта ОЭЗ в Тольятти даст ответ как это сделать максимально эффективно с социальной и с экономической точки зрения", - делает вывод замминистра.
Подводя итог, стоит отметить, что фактически Дементьев не то, чтобы поставил крест на "АвтоВАЗе", но предлагает серьезно задуматься о целесообразности дальнейших финансовых вливаний в отечественного автопроизводителя.
С тем, что государству не стоит спешить с выделением очередного транша предприятиям российского автопрома, согласны и более трети жителей России. Как показал опрос, проведенный исследовательским центром рекрутингового портала SuperJob.ru, 39% наших сограждан считают, что российскому автопрому уже ничего не поможет, и вливание государственных денег – пустая растрата. По мнению респондентов, проще и дешевле ликвидировать заводы и не производить машины, которые так плохо продаются.
Обозреватель Анастасия Николаева
| Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального пользования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения "Интерфакса". Copyright © 1991-2009 Interfax. Все права защищены. |
Спасение АВТОВАЗа
13.11.2009, 13:55,
(источник: Н.Демидов)
Все АвтоНовости.
Вазовский бизнес-план – документ поистине одиозный: в течение последних лет цели и задачи завода практически не озвучивались и на обсуждение не выносились. Проблемы на заводе и резко негативное общественное мнение заставили вазовских управленцев раскрыть цифры, а чиновников – высказаться. Актуальный бизнес-план был составлен еще летом и затем утвержден во всех необходимых министерствах, однако после осенней комиссии первого вице-премьера Игоря Шувалова вазовская презентация вдруг оказалась забракована Минпромторгом.
План Комарова лишь указывает на невозможность инвестирования в собственные продукты и по-прежнему не объясняет, на чем вазовцы собираются сэкономить. В нем также ничего нет про дилеров АвтоВАЗа, которые продолжают разоряться: с начала года рынок покинуло еще 36 компаний. Более того, как утверждают источники, по итогам года завод столкнется с колоссальной недостачей уже в 17 000 машин.
По поручению Игоря Шувалова замминистра Министерства промышленности и торговли РФ Андрей Дементьев направил в правительство РФ письмо, где указал на то, что дальнейшие финансовые вливания в АвтоВАЗ неоправданны. Фактически в этом письме он провел линию судьбы автозавода – как сборочного предприятия. Как считает Минпромторг, программа АвтоВАЗа очень рискованная, так как построена на одном бренде и в одном ценовом сегменте, что не позволит ВАЗу зарабатывать в условиях конкуренции. Ожидается, что этот финансовый год завод закончит с долгом в размере 76,23 млрд рублей – реструктуризация такой огромной задолженности будет невозможна, говорит Дементьев, поэтому смысла выделять деньги заводу – нет. Траурным аккордом звучит резюме Минпромторга о том, что, возможно, некоторые отработавшие свой жизненный цикл промышленные объекты в моногородах, включая Тольятти, необходимо будет закрыть и утилизировать.
Минпромторг вынес собственные предложения о том, что же нужно сделать с АвтоВАЗом. Единственным приемлемым вариантом сохранения ВАЗа “на плаву” министерство рассматривает выпуск облигаций на сумму 60 млрд рублей, выкупаемых ВЭБом. Персонал завода, по мнению чиновников, нужно сократить до 55 тысяч человек. Создание особой экономической зоны и промышленного технопарка в Самарской области позволит трудоустроить высвобождаемых людей на площадках по производству автокомпонентов для других российских автопредприятий и промсборщиков. Принять молодых специалистов на стажировку смогут японские заводы, а с января министерство решило начать пилотный проект по стажировке специалистов на германских автозаводах. В режиме особых экономических зон уже работают ОЭЗ “Алабуга” и ОЭЗ “Калиниград” – главные “отечественные” автосборщики, не имеющие собственных продуктов. Поэтому похоже, что в министерстве уже определились со стратегией развития отечественного автопрома, хотя официальная презентация стратегии должна состояться только 10 ноября на заседании комиссии по повышению устойчивости российской экономики.
Демарш Минпромторга независимые эксперты считают классической политической интригой. Что ж, вспомнить хотя бы эпопею с покупкой Opel – торговаться наши чиновники умеют и делают это с удовольствием. Источники, близкие к заводу, рассказывают, что “новичок” Комаров проводит достаточно самостоятельную политику, которая не по вкусу акционерам, таким образом, иерархические связи на заводе оказались разрушены и сегодня судьбой завода управляет гремучая смесь самых разных интересов. Впрочем, помимо того что план Комарова “не понравился” чиновникам, он также не внушил доверия и экспертному сообществу. Это уже третий план ВАЗа за год, и ни один из них пока себя не оправдал. Публичное неприятие программы актуализировало на площадке присутствие самых разных групп, в свое время имевших влияние на заводе, – они готовы предложить альтернативные планы развития.
Так, например, Тимур Хубаев, называющий себя независимым экспертом, ранее бизнес-консультант Каданникова, а сейчас вице-президент компании “Объединенные консультанты ФДП”, рассказал, что в ближайшее время собирается заняться разработкой собственного бизнес-плана для АвтоВАЗа с перспективой возглавить автомобильное предприятие. Теория международного заговора, высказанная Тимуром Хубаевым, находит отклик и у других независимых экспертов, которые считают, что главным идеологом того, что происходит на АвтоВАЗе, явяется все же не кто иной, как Карлос Гон. И Nissan (а отнюдь не Renault) и германские заводы не случайно возникли в предложениях Минпромторга. Не слишком интересуясь собственно ВАЗом, Гон прежде всего намерен прибрать к рукам Opel, говорят люди, близкие к заводу, хотя основным партнером ВАЗа пока еще считаются “французы”. Подобный сценарий развиия событий совсем не исключен, учитывая, что Герман Греф не раз заявлял, что Opel не является стратегически важным активом для Сбербанка и впоследствии будет перепродан.
Амбиции же г-на Хубаева эксперты характеризуют скорее как желаемое, нежели действительное. Одно правда: полное отсутствие информационной политики и недавняя закрытость не играют на руку АвтоВАЗу. Отправить свои предложения по электронке и высказать предположения о том, что нужно делать с ВАЗом, сегодня вправе сделать практически каждый.
Другой игрок, желающий помочь автогиганту, – самарская группа “СОК”, которая еще с прошлого года пытается продавить свой бизнес-план на заводе. Впервые компания представила план еще в конце прошлого года, затем в начале 2009-го и потом на июньском собрании акционеров, предлагая себя в качестве наемных менеджеров. Однако алешинская команда предложение проигнорировала. Об инициативах Хубаева в СОКе ничего не знают. “Мы не видим других желающих помочь АвтоВАЗу, – говорит офицальный представитель компании Дмитрий Румянцев. – На сегодняшний день можно говорить о наличии всего двух бизнес-планов для АвтоВАЗа: это план, презентованный “Ростехнологиями” в марте 2009 года, и план группы “СОК”. Для того чтобы разработать бизнес-план, надо четко понимать, что происходит как вне ВАЗа, так и внутри него, кроме этого, необходимо время, которого у завода просто нет. Напомню, что если бы нынешние акционеры АвтоВАЗа в июне месяце приняли наши предложения, то уже к 1 декабря мы бы вывели завод на безубыточную работу и не пришлось бы опять стоять с протянутой рукой”.
В политических распрях вазовцы меньше всего думают о потребителе – в маркетинговой службе АвтоВАЗа по-прежнему царит полный раздрай. Как сообщают источники AutoNews.ru с завода, по итогам 2009 года на АвтоВАЗе ожидается крупная недостача около 15-17 тысяч автомобилей, из них лишь около 4 тысяч числится за “Элекс-Полюсом”, все остальное – вновь “приобретенное”. Не случайно место вице-президента по маркетингу и продажам все еще остается вакантным – отвечать придется по полной. Ожидается, что регионами с максимальными объемами по недостаче должны стать Краснодар, Ростов, Саратов, Екатеринбург, Москва и Тольятти, где вазовские дилеры разоряются один за другим. Говорят, что руководство завода, а именно Комаров, о факте недостач не знает – именно поэтому отсутствующие машины не фигурируют в полугодовой отчетности. Отметим, что в начале года АвтоВАЗ уже опровергал информацию и недостаче 4000 автомобилей и называл ее клеветой, однако в финансовом отчете за 2008 год все-таки признал недостачу в 4530 автомобилей в своей дилерской сети. Так что неудивительно, если очередной год завод закончит в полуразграбленном состоянии.
Впрочем, есть еще одна группа – рядовые тольяттинцы, которым небезразлична судьба города и завода. В Тольятти достаточно опытных экспертов, ветеранов производства, опыт которых можно было бы использовать в составлении бизнес-плана в случае сохранения ВАЗа как национального автопроизводителя.
“Надо всем заинтересованным сторонам сесть за весла и грести в одном направлении. И направление это одно- единственное – к потребителю, – резюмирует директор АА “Автостат” Сергей Целиков. – Только он сможет спасти АвтоВАЗ. Для этого нужна единая команда под управлением опытного, авторитетного и уважаемого капитана. У этого капитана должно быть четкое видение и решимость дойти до победного конца. Ему должны поверить все заинтересованные стороны, это четыре группы “по интересам” – акционеры, трудовой коллектив, поставщики и дилеры”.
Увы, шансы на то, что авторитетный и уважаемый капитан найдется в самое ближайшее время, скорее всего, очень невысоки. “В государстве, где нет стратегии как таковой (во всяком случае обнародованной), странно говорить о наличии стратегии для любой из постгосударственных отраслей, – комментирует глава автомобильной практики Ward Howell Борис Рохин. – Надо четко понимать, что к самостоятельному развитию не способен никто – даже передовой Sollers. И ВАЗ и ГАЗ выживут только в альянсах с западными или азиатскими игроками. Рассчитывать, что кто-то самостоятельно создаст собственный продукт – по меньшей мере наивно. Все слишком запущено. Мешает создать стратегию то же, что бизнесу в 90-х: каждый чувствует себя однодневкой» и решает текущие задачи. Для бизнесмена 90-х – это возврат на вложенный капитал не позднее полугода, для чиновника 00-х – это ряд «правильных» заявлений, которое позволит ему сделать следующий карьерный шаг в течение не более года. Все это формирует менталитет, который в уголовном мире носит название «щипачество». Думать стратегически система не мотивирует – а значит, и люди, обладающие этой компетенцией, к рычагам управления пробиться не могли. Даже если там таковые есть, стратегии составлять им просто некогда”.