Беббидж также заметил, что разделение труда может применяться не только к ручным процессам, но и умственным. В качестве примера он приводил разделение умственного труда, введенное Дж. Ф. Прони, который успешно разделил своих работников на квалифицированных, полуквалифицированных и работников с низкой квалификацией при составления сложных математических таблиц. Благодаря этому методу Прони мог эффективно использовать своих высококвалифицированных математиков, давая им более сложные задачи, а черновую, но необходимую работу поручая тем, кто знал только сложение и вычитание. Он создал также метод наблюдения производства, который был очень близок к научному, системному подходу в исследовании операций. Согласно Беббиджу наблюдатель должен подготовить список вопросов относительно используемых материалов, допустимых потерь, расходов, инструментов, цен, рынка, рабочих, их заработной платы, требуемых навыков, продолжительности рабочего дня, и так далее. В сущности, это было та же процедура, которая используется современным аналитиком или консультантом.
Схема распределения прибыли по Беббиджу имеет две стороны: во-первых, доля заработной платы зависит от прибыли предприятия; во-вторых, рабочий должен максимальную долю прибыли от применения любого усовершенствования, которое он придумал, то есть премию за предложение. Таким образом, рабочий по Беббиджу получает постоянный оклад, основанный на характере выполняемой работе, и дополнительно к этому определенную долю прибыли предприятия, а инициативные работники - еще и определяемую соответствующим комитетом премию в размере определенной части прибыли, получаемой от внедрения рационализаторского предложения. Беббидж видел ряд преимуществ такого подхода:
1) каждый рабочий непосредственно заинтересован в процветании фирмы,
2) работник стимулируется на сокращение потерь и устранение ошибок в менеджменте,
3) улучшается деятельность всех подразделений организации
4) только рабочие с высокой квалификацией и моралью выживают в такой системе, поскольку все заинтересованы в том, чтобы нанимать самых уважаемых и умелых.
В условиях участия работников в разделе прибыли рабочая группа заинтересована в устранение всего, что уменьшает их долю прибыли. Наконец, Беббидж считал, что его схема устранит необходимость согласования интересов рабочих и предпринимателей, поскольку они не будут различаться. При такой взаимосвязи интересов исчезает притеснение одного человека другим создаются условия для всеобщего процветания. Таким образом, Чарльз Беббидж внес существенный вклад в науку, продвинулся дальше своих современников в понимании проблем зарождавшейся фабричной системы. Его аналитический, научный подход к изучению производства, его признание потребности в новых подходов в стимулировании сотрудничества рабочих и его поиск новой гармонии между менеджером и рабочим сделали его провозвестником в менеджменте.
2.4 Эндрю Юр
Эндрю Юр, британский экономист, родился 18 мая 1778 года в Глазко (Шотландия) [8]. С 1804 года по 1830 год был профессором химии и натурфилософии в колледже Андерсона. В 1834 году объехал крупнейшие фабричные производства Британии, чтобы полученный опыт использовать в теоретических разработках. Сторонник операционного разделения труда. В истории экономических учений Эндрю Юр вошел как исследователь, сделавший термины-словосочетания «философия фабрики» и «философия производства» структурообразующими элементами своего экономического учения. Автор работы «Словарь искусств, мануфактур и шахт» (1853). Методология Эндрю Юра была близка алгоритму интеллектуальных исканий математика и конструктора Чарльза Беббиджа. Эндрю Юр обучал рабочих основам наук и был признан одним из лучших преподавателей Англии того времени. Потребность в белых воротничках привела к тому, что вскоре в учебных классах рабочих заменили клерки, оптовые и мелкие торговцы и владельцы магазинов. Представители этих классов чаще всего нанимались в качестве менеджеров. Многие бывшие студенты Юра являлись владельцами и менеджерами фабрик в различных районах страны. Юр, глубоко заинтересованный в индустриальном образовании, подготовил к публикации ряд работ о принципах и процессах производства. Основной принцип фабричной системы в его понимании состоял в замене ручного труда механическим и повышении мастерства и умений работников. И хотя Юр посвятил большую часть своей книги техническим проблемам производства шелка, хлопка, шерстяных, и льняных изделий, он, в конце концов, пришел к проблемам менеджмента. Очевидно, что это были первые попытки изучения менеджмента и Юр искал автоматический план, направленный на предотвращение нередких случаев остановки работы отдельными рабочими по собственному желанию, что ввергало все предприятие в состояние хаоса. Согласно Юру рабочие должны признать выгоды механизации и не сопротивляться ее внедрению. Для внедрения этого автоматического плана, менеджмент должен организовать и соединить производителей так, чтобы достигнуть гармонию в целом. В каждой организации существовали три принципа действия или три органические системы: механическая, моральная и коммерческая. Так как введение этих систем само по себе не решало проблем, Юр предлагал объединить их в гармонию самоуправляемого агентства. Механическая система относилась к технике и процессами производства; моральная - к персоналу, а коммерческая - к организации продаж и финансированию. Юр был защитником фабричной системы, видя в ней больше выгод, чем проблем для общества. Его рекомендации по менеджменту были технически ориентированными. Он призвал рабочих не сопротивляться, а принимать механизацию. В работе Юра маловато обобщений, поскольку он был озабочен управлением предприятий отдельных отраслей промышленности, в частности, текстильной.
2.5 Шарль Дюпюи
Другим новатором в индустриальном образовании был Шарль Дюпюи (1851-1923) — французский политический деятель. Он трижды занимал пост премьер-министра [9]. Был преподавателем, потом инспектором академии. С 1885 г. член палаты депутатов; принимал деятельное участие в обсуждении вопросов народного образования и был одним из видных членов комиссии для пересмотра системы среднего образования. В 1892 г. он был назначен министром народного просвещения. С апреля по ноябрь 1893 г. был министром внутренних дел и президентом совета министров.
Шарль Дюпии создал свои собственные учебные планы, в соответсвии с которыми в течение 12 лет обучал геометрии, механике, прикладным искусствам индустриальный класс по наиболее важным вопросам о благосостоянии, образовании, этике рабочих, о прогрессе национальной промышленности, развитии всех средств процветания, о всем том, что может работать на благо страны. Вклад Дюпии состоит в организации курса индустриального образования и, возможно, во влиянии на работы Анри Файоля, которому приписывают первенство в различении технических и административных навыков, в обосновании возможности и необходимости обучения менеджменту.
За 80 лет до Файоля он отмечал: Руководителей цехов и фабрик следует обучать как геометрии и прикладной механики, так и специальным знаниям путей экономии усилий рабочих. Для человека, управляющего другими, ручная работа имеет только второстепенное значение. Его высокое положение достигается благодаря интеллектуальным способностям (силе интеллекта), и знаниям, которые позволяют ему развить эти способности. Он писал о необходимости ясных и кратких инструкций рабочим, необходимости создания желательного уровня работы с наименьшим расходом энергии рабочего, а также о необходимости изучения каждой отрасли промышленности в целях нахождения и использования лучшей индустриальной практики. В его работе было не столько анализа менеджмента, сколько увещеваний устранения борьбы между различными сторонами. Дюпии признавал обеспокоенность рабочих механизацией французской промышленности, обсуждал работу Джеймса Ватт, и призывал рабочих и менеджеров признать выгоды механизация как для себя лично, так и для общества. Сама жизнь требовала широкого распространения индустриального обучения для того, что бы и крестьянин и чернорабочий могли участвовать в развитии промышленности: Тот, кто совершенствует машины стремится наделить их преимуществами перед рабочими; тот, кто совершенствует рабочих, дает им шанс, чтобы заставить машину служить его благосостоянию, вместо того, что бы страдать от соревнования с ней. Таким образом, в работе Дюпии было понимание проблем своего времени да и проблем Франции и всего мира в двадцатом и двадцать первом веках.
Девятнадцатое столетие в Америке было эрой динамического роста и расширения фабричной системы. Экономическое положение Америки до гражданской войны можно охарактеризовать как появление индустриальной системы, а после гражданской войны - как время изменения культурных ценностей, по мере роста промышленности. Промышленная революция в Америке имела три аспекта: энергия, транспортные средства и средства коммуникации. Основы использования энергии пара были заложены в Англии, но активно реализовались в Америке. Быстро расширяющаяся сеть железных дорог открыла новые рынки для продукции. Снижение стоимости транспортных средств и новые рынки помогли сломать региональные монополии и барьеры, стимулируя предпринимателей к внедрению и развитию новых методов производства. Телеграф Самюэля Ф. В. Морса (1844) позволил координацию многих сделок растущей экономики. Промышленная революция в Америке началась с текстильной промышленность и была продолжена строительством железных дорог и развитием сталелитейной промышленности. Железные дороги, фланцевые колеса и локомотивы начали появляться только в 1830 году и к 1850 году железнодорожная промышленность внесла новые измерения в американскую жизнь. В то время как управление текстильными фирмами было в значительной степени привязано к ранним английским методам управления, железные дороги создавали совершенно новые проблемы. Железные дороги были первым американским бизнесом, который развился до таких размеров и сложности, что требовали создания новых методов управления огромными финансовыми потоками, создания и управления объединенной системой грузовых потоков и станций, а также расстановкой рабочей силы, рассеянной на обширной территории. Все это требовало менеджеров, способных управлять многоэлементными процессами. Пионеры этой отрасли не только создавали первые организационные структуры, но и, в сущности, растили первых профессиональных менеджеров. В отличие от текстильных и других заводов, железной дороги были рассеяны по большой территории. Сотни станций и тысячи миль дорог не могли контролироваться одним человеком, что делало коммуникации проблемой номер один. Вложения в железные дороги и подвижной состав были огромны и требовали долгосрочного планирования, направленного на то, что бы большие постоянные затраты капитала не были размещены в несоответствующей части рынка. Безопасность пассажиров и предотвращение повреждений или потерь груза во время перевозки были также крайне необходимы для успеха. Учитывая эти проблемы в распределении и использовании огромных по своим масштабам ресурсов, можно признать естественным, что менеджеры железных дорог были пионерами в развитии менеджмента.