Канал имени Москвы (стр. 2 из 4)

Такие две истории есть и у канала Москва — Волга. Одна, кочующая из путеводителя в путеводитель, — история ударной стройки социализма. И другая, которую только начинают писать люди, пытающиеся прорваться через толщу наслоений, используя так называемые (до сих пор) неформальные источники.

История первая, написанная и подписанная Семеном Фириным, начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага), еще в 1936 г. под грифом НКВД СССР и без грифа вошла в другие публикации. Вот выдержки из этой брошюры: «Строительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи вождя народов товарища Сталина — коренной реконструкции водных путей Советской страны. Первым звеном этого исторического плана соединения Советских морей внутренними глубоководными путями, признанными укрепить политическую, экономическую и оборонную мощь нашей Родины, был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина. Строительство второго канала партией и правительством было поручено НКВД СССР...

Строительство канала не имело вначале кадров квалифицированных рабочих, необходимых для возведения сложных технических сооружений, оно само подготовило и обучило эти кадры.

В Дмитрове, в районе стройки,были созданы курсы, подготавливающие специалистов 43 основных специальностей. Так стройка получила: прорабов, младших и старших техников различных специальностей, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и кочегаров для экскаваторов, монтажников, мотористов, шоферов и электросварщиков. 287168 человек окончили курсы к ноябрю 1936 г., и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготовленных бетонщиков, арматурщиков, плотников и других квалифицированных рабочих... Помимо кадров, подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества, 21685 строителей канала окончили к ноябрю 1936 г. кружки техминимума 75 специальностей».

Сохранились и газеты, которые выходили в годы строительства канала: «Волга-Москва», «Вохровед Дмитлага», «Перековка» и другие.

Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те, кому пришлось пройти школу гулаговской «перековки».

«Выгрузились мы из вагонов и строем, под конвоем отправились в лагерь, — вспоминает инженер Григорий Александрович Анапов. — Все было огорожено колючей проволокой, но по бокам стояли стрелки на вышках; потом нас загнали в какой-то барак, дали баланду с хлебом, которую невозможно было есть. И на следующий день подняли ни свет ни заря, построили, дали нам тачки, лопаты и отправили на работу. По окончании работы смотрели, сколько ты сделал, и давали тебе пайку хлеба»[2].

Через неделю прибыла комиссия, отобравшая людей, имевших опыт инженерной работы. Г. А. Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших условиях по сравнению с остальными строителями. Но и для него итог оказался безрадостным: «Как ударному строителю, мне сократили срок и в июле 1937 г. освободили как «перевоспитавшегося антисоветчика». После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию. Но... к концу 1937 г. был уволен, потому что прежде «сидел», и работать на канале вольнонаемным не могу»[3].

О том, как пополнялась стройка инженерными кадрами, рассказывает Александр Васильевич Крохин, строивший прежде электростанции на Урале: «В конце 1933 г. началась кампания по истреблению инженерных кадров Уралэнерго. 24 января 1934 г. взяли и меня... Большая группа заключенных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг. В мае меня и М.Н. Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами привезли в Дмитров. Несколько дней мы работали на гравийном карьере. Грузили лопатами гравий в тачки, отвозили на некоторое расстояние и сваливали в общую кучу». Только после этого инженеров перевели в Управление строительством, а затем из лагерной зоны переселили в дом, предназначавшийся для вольнонаемных. «Мы не испытывали таких издевательств, как в лагере, со стороны персонала. Ведь на все лагерные должности назначались уголовники»[4].

После завершения работ и пуска канала было торжественно объявлено решение: «Досрочно освободить за ударную работу на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч заключенных». Но льготы были предоставлены в основном «бытовикам»[5]. «Тех же, кто был осужден по 58-й статье[6], лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря: в Куйбышев, в Рыбинск, в Ухтинский лагерь».

Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч участников этой стройки, которая для своего времени была поистине великой и по объему работ, и по выдающимся достижениям инженерной мысли.

Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвышенности благодаря системе шлюзов, по которым она перекачивается со ступени на ступень с помощью очень мощных пропеллерных насосов. Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых отводных каналах. Пройдя почти 80 км, вода поступила на водораздельный участок канала и залила его впадины, образовав искусственные озера: Икшинское, Учинское, Пяловское, Пестовское, Клязьминское и Химкинское водохранилища.

Вся система сооружений канала задумана таким образом, чтобы обеспечить минимальный расход энергии. На канале устроены 11 шлюзов, причем 3 на Москве-реке (при Карамышевской и Перервинской плотинах). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях, а наполнение их камер осуществляется лишь приподниманием верхних ворот. Все механизмы и затворы приводятся в действие электромоторами, и управление ими централизовано на одном пульте.

На пересечении канала с сухопутными дорогами были построены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста.

Железнодорожный мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг. из фондов ГНИМА

Среди них особое место занимает железнодорожный мост Калининской (теперь Рижской) железной дороги. Работы на 30-метровой высоте велись и днем и ночью, они были закончены за один год — в срок, исключительно короткий даже по нынешним темпам.

Этот железнодорожный мост — наиболее интересный по конструкции из всех, построенных над каналом Москва-Волга. Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым пролетом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании. Он являлся в 1930-х гг. последним словом инженерной техники мирового мостостроения благодаря оригинальности его конструкции и примененному в проекте чрезвычайно высокому «коэффициенту смелости».

Величина «коэффициента смелости» определяется соотношением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета: чем положе кривая арки, тем больше напряжение, воспринимаемый устоями распор. Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2,4 до 1 к 4,8. Длина арочного пролета моста Калининской железной дороги превышает его пологость в 5,86 раза, он стал первым в мире по «коэффициенту смелости». Создание такого сооружения требовало от работы проектировщика и строителя чрезвычайной технической тщательности и четкости. Совершенно необычна и конструкция моста, установленного на относительно мягком и зыбком грунте с помощью мощных бетонных опор, основанных на деревянных сваях.

Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис, на счету которого много известных сооружений. В 1927 г. Александр Семенович окончил в Киевском политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специальности мостов. Диплом на тему: «Проект шоссейного моста через Терек у города Моздока», выполненный им под руководством академика Е.О. Патона, квалификационная комиссия признала отличным. С апреля 1929 по 1935 г. он работал в Москве в тресте «Трансстрой», занимая последовательно должности инженера, старшего инженера, руководителя сектора.

О своей работе в эти годы А.С. Бачелис коротко говорит в автобиографии: «В период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов, осуществленных постройкой на крупных стройках Союза: арочный железобетонный мост через реку Любовку для Бобриковского химкомбината, мосты и эстакады для Магнитостроя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовстали, городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске, для канала Москва-Волга и других»[7].

В августе 1935 г. он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооружению спроектированного им моста. В то время еще велись земляные работы по подготовке профиля для оснований будущего шлюза и моста. И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно. К концу сентября, когда была уложена бетонная подошва шлюза, еще продолжались работы по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров моста. В январе 1936 г. были завершены бетонные коробка шлюза и массивные упоры моста, к концу апреля возведены деревянные леса, опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений. Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г., но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод, что «работы по постройке отвода трассы Калининской железной дороги на участке станция Покровское-Стрешнево — станция Тушино выполнены Строительством вполне успешно при высоком качестве работ», и «считает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростей».

Мост... Сколько сил вложено в него. Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Неподалеку от строгинской поймы и запланированной насыпи выстроились десятки бараков. Это была зона. Заключенные-новички и «старожилы» ГУЛАГа, пригнанные сюда с Беломорско-Балтийского канала, вступили в новые испытания. Инструменты? Топор, лом, кирка, лопата, грабли и единственная «механизация» — тачка-грабарка.