Московские вокзалы (стр. 4 из 7)

Курский вокзал г. Москвы

Местность, на которой находится Курский вокзал, известна в источниках с XVI в., когда здесь еще шумел сосновый лес. Курский вокзал—путешественник. Вначале его построили у Большого Никольского переулка, сменившего нынче имя на Gутейский тупик. Фотографии здания первого вокзала не cохранились, но, судя по документам, оно было небольшим, деревянным. Место для него выбирал лично тогдашний министр путей сообщения П.П. Мельников, который много внимания уделял проблемам Курской железной дороги. Это был единственный из московских вокзалов, который расположился за городской чертой, за так называемым Камер-коллежским валом. Этот вал с середины XVIII века был признан официальной городской чертой, отделявшей Москву от уезда. Место для вокзала было выбрано не случайно: во-первых, земли здесь стоили дешевле, во-вторых, уездное земство меньше, чем город, облагало земли и предприятия налогами, в-третьих, оно меньше обременяло заводчиков, предпринимателей обязательными постановлениями по части санитарии и охраны труда. Положение Нижегородского вокзала уже с самого начала было нестабильным - вокзал долгие годы в документах именовался временным. Его учредители пытались добиться от властей места ближе к центру города, поэтому много средств на постройку временного вокзала и не выделяли. Вместе с тем с началом движения уже в 1865 году появилась необходимость расширения этого скромненького вокзала, пришлось его увеличивать двумя пристройками. Дорога до Серпухова открылась в ноябре 1866 года, а потом потянулась дальше — к Туле, Орлу, Курску. Практически около 30 лет продолжалась переписка на самом о судьбе этого вокзала, рассматривались варианты его более удобного расположения. В частности, был вариант по Садовой, у Гороховой улицы, затем предполагалось за счет расширения сделать единым Николаевский вокзал с Нижегородским, имея в виду проложить ветку от Николаевской дороги - через пути Ярославской - до станции Кусково и далее уже прямо на Нижний Новгород. У частного хозяина - Главного Общества Российских железных дорог - средств недоставало, и Государственный совет предложил МПС России отложить нужды Нижегородской “до времени”. Окончательно же проблема с Нижегородской станцией была решена следующим образом: после выкупа этой и ряда других дорог царским правительством в казну прежний Нижегородский вокзал решено было объединить с Курским, новым вокзалом, что уже строился на Садовом кольце. С 1 января 1894 года была создана “Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога”, она-то и взяла на себя все заботы этих направлений. Только в 1896 году было готово новое здание — изящное, с белыми колоннами, построенное архитектором Н.И. Орловым на нынешней вокзальной площади. В газетах тех дней было помещено объявление, что Нижегородский вокзал, у Покровской заставы, с 14 июня 1896 г. закрывается для приема и отправления пассажиров, и с этого времени все московско-нижегородские поезда будут отходить от нового Курского вокзала. Для удобств пассажиров, живущих близ товарной станции Москва-Курская (в Рогожской части), была устроена платформа, у которой все “пассажирские поезда, за исключением скорых, будут иметь остановку”. Со своей стороны Городская управа замостила улицы и переулки, ведущие к вновь устроенной платформе. Курско-Нижегородский вокзал 1869 года Функции прежней станции Москва-Нижегородская, у Покровской заставы, естественно, изменились: она стала отправлять только грузовые и воинские поезда. Особенно выросли перевозки в дни войны 1914-1917 гг., сотни вагонов шли на расположенные неподалеку от станции Центральный склад Красного Креста, склады Товарищества Московского металлургического завода, заводов Нобеля, Подобедова и другие. После “переезда” Нижегородского вокзала в новый Курский прежнее здание не сломали, и его долго еще использовали под различные станционные надобности. Сейчас на месте вокзала, деповских путей и зданий – жилые кварталы, и ничто больше не напоминает о жизни старейшей московской станции. Курский вокзал был реконструирован в 1938 г. Для этого в марте 1932 г. был проведен конкурс на Курский вокзал, сначала как международный, а потом как открытый Всесоюзный. В состав жюри конкурса входили: Г.М.Людвиг, Г.Б.Бархин, М.Я.Гинзбург, Л.В.Руднев и др. Среди авторов конкурсных проектов было много молодых архитекторов. В 1972 возведено новое здание вокзала при сохранении старых помещений с колоннадой и богатой лепкой внутри (главный архитектор Волошинов). Здание (высота 15 м) стеклянными витражами обращено на привокзальную площадь и накрыто оригинальной складчатой кровлей, образующей 9-метровый козырёк. В помещении Курского вокзала могут одновременно разместиться 11 тыс. человек. В центре зала — эскалаторы, доставляющие пассажиров в подземный зал с камерами хранения. К нему примыкают вестибюли станций метро “Курская” и Чкаловская. Курский вокзал — крупнейший в Москве. Дальние поезда уходят на Украину (в том числе в Крым), на Кавказ, в Нижний Новгород. Прямые электропоезда с Курского вокзала связывают Москву с такими городами Московской Области, как Щербинка, Подольск, Климовск, Чехов, Серпухов, Ясногорск, Тула, Реутов, Балашиха, Железнодорожный, Электроугли, Электросталь, Ногинск, Павловский Посад, Электрогорск, Дрезна, Орехово-Зуево, Покров, Петошки, Костерево, Лакинск, Собинка, Владимир.

Киевский вокзал г.Москвы

Киевский вокзал стоит на месте, некогда называвшимся Дорогомиловская слобода.

Впервые в летописи эта местность названа Дорогомиловом в 1412 году в правление Великого князя Василия III.

Примерно в это же время сюда были переселены из села Вязьмы «государевы ямщики» – крестьяне, освобожденные от всех повинностей, но взамен этого обязанные заниматься «ямской гоньбой» – перевозить пассажиров и грузы. В писцовых книгах об этом было записано: «охотники ямские из того Вяземского яму переведены при царе Иване Васильевиче под Москву в Дорогомиловскую слободу». Так на правом ранее не заселенном берегу в западном предместье города возникла Дорогомиловская ямская слобода. Организованная система сообщений – ямская гоньба, по свидетельству большинства сохранившихся документов, окончательно оформилась при Иване III (1462–1505), который завершил государственное объединение Руси. Для ямской гоньбы на окраинах Москвы примерно в одно и то же время были расселены ямские охотники, состоявшие на службе у государства. Так на карте города появились Тверская-Ямская, Переяславская, Рогожская, Коломенская и Дорогомиловская ямские слободы. В конце XVI в. Борис Годунов поселил по обеим сторонам Большой Дорогомиловской улицы ямщиков, образовавших ямскую извозчичью слободу. В 1638 г. в слободе насчитывалось 74 двора, а в 1653 г. - 87 дворов. В конце XIX века набиравшее силу «Общество Киевско-Воронежской железной дороги» решило проложить путь к Москве со стороны Брянска. Удобное сообщение между Москвой и Киевом создавало условия для эффективного экономического развития обширных районов России. Совет Министров разрешил создаваемому «Обществу Московско-Киевско-Воронежской железной дороги» с лета 1895 года приступить к строительству магистрали. Для этих целей Дорогомилово подходило как нельзя лучше. Здесь имелась масса свободных, не занятых капитальной застройкой земель: это были в основном огороды, дровяные склады, пустоши. Без особых затрат на снос домов и строений здесь можно было разместить железнодорожное хозяйство. Правление железной дороги обратилось к властям с просьбой отвести под застройку участок земли, известный под названием «Бережковские огороды». Дума не возражала. Однако внимание правления обратили на то, что с устройством грузовой и пассажирской станций движение по мосту через Москву-реку и вдоль ее берега к товарной станции значительно усилится. Между тем, набережная в том месте не устроена, в половодье ежегодно размывается, а Бородинский мост значительно обветшал. В связи с этим город потребовал обустроить набережную Москвы-реки от моста до владений железной дороги и, главное, построить новый Бородинский мост. В Дорогомилово старый деревянный мост, носивший с 1837 года название Бородинского (в память 25-летия славной победы русских войск под Бородином), был в 1868-м заменен железным с фермами на каменных быках. Длина моста составляла 138,8 м, ширина 14,9 м. Этот мост, построенный по проекту инженера В.К. Шпейера, простоял вплоть до 1912 года, когда был заменен новым. Всего под железнодорожные пути и устройство станций в Дорогомилове из владений Москвы отходило в собственность дороги 88660 кв. саженей земли. Основная часть отчуждаемой земли была в аренде у крестьян Балабановых. Дороге отошли и земли рядом стоящей церкви Тихвинской Божьей Матери. В 1897–1899 годах пустынная когда-то окраина Москвы превратилась в огромную стройку. Самый большой отрезок земли дорога выделила под товарную станцию, где довольно быстро вырос солидный кирпичный пакгауз, появились крытые железом навесы для складирования грузов и товарная контора (здание конторы сохранилось до наших дней). К марту 1899 года станция практически была готова. Первое здание вокзала представляло собой вытянутую постройку с двумя подъездами провинциального вида. Ни одна станция в Москве не служила таким частым поводом для едких карикатур. Высмеивались и уездный облик здания, и пассажиры с носами, закопченными от керосинок, и скупость железнодорожной компании, которая "украсила Москву таким срубом».