Журналистское расследование «Гибель ЯК-40» (стр. 2 из 5)

4. Предположительно сразу после отрыва самолета от ВПП при углах атаки крыла порядка 13–14° на верхней поверхности левого и правого полукрыла возникли области начального срыва потока. Причиной этого могла быть обычная малозаметная шероховатость верхней поверхности крыла, возникшая в результате многолетней эксплуатации самолета. Срыв потока с крыла, как утверждают специалисты ЛИИ, всегда бывает асимметричным, что приводит к появлению аэродинамических моментов крена и рыскания (вращение самолета вокруг вертикальной оси по курсу). Отклонение элеронов и руля направления уже на первых секундах после отрыва

Як-40 от ВПП свидетельствует о появлении кренящего момента и угла скольжения.

Распространение области срыва потока на крыле и увеличение за счет этого кренящего момента носит характер цепной реакции. Угловая скорость по крену способствует расширению области срыва потока, в свою очередь, увеличивающаяся область срыва вызывает увеличение кренящего момента и, следовательно, угловой скорости крена.

5. Мы согласны с заключением МАК о том, что самолет вошел в режим сваливания при углах атаки 13–14° и коэффициенте подъемной силы Су=1,2. Согласно аэродинамическому расчету и продувкам в аэродинамических трубах ЦАГИ Як-40 сваливается при угле атаки 17–18° и Су=1,8. Специалисты ЛИИ МАП в 60-70-е годы экспериментальным путем выявили жесткую зависимость данных параметров от угловой скорости крена. Иными словами, наличие угловой скорости крена приводит к уменьшению критического угла атаки и максимального коэффициента Су, при которых происходит сваливание.

Что происходило, на наш взгляд, с самолетом после отрыва от ВПП? При углах атаки порядка 13–14°, оказавшихся критическими, в результате несимметричного срыва потока на крыле возник кренящий момент. Кренение на левое полукрыло за счет вертикальной скорости потока вызвало увеличение угла атаки левого полукрыла по сравнению с правым. В результате область срыва потока на левом полукрыле расширилась и охватила его консольную часть. В то же время на правом полукрыле она осталась без изменения. Так самолет вошел в режим сваливания.

6. Ввиду малой высоты (15–20 метров) летчик не мог действовать в данной ситуации в соответствии с РЛЭ. Поэтому, не переводя самолет в режим снижения, командир пытался вывести его из крена и устранить скольжение. Вплоть до касания Як-40 земли он удерживал элероны в крайнем положении вправо. Однако из-за падения эффективности элеронов при больших углах атаки вывести самолет из крена ему не удалось.

7. Ранний срыв потока на крыле и последовавшее за тем сваливание самолета при угле атаки 13–14° и Су=1,2 стало возможным из-за достаточно большой угловой скорости крена. Между тем записи «черного ящика» свидетельствуют о том, что кренящий момент на первых секундах полета после отрыва самолета от ВПП легко парировался с помощью элеронов. Похоже, что асимметрия срыва потока на крыле не создавала кренящего момента, достаточного для уменьшения критической величины угла атаки. Стало быть, на самолете возникло более мощное возмущение, вызвавшее левый крен. МАК окрестил его «самопроизвольным, непарируемым кренящим моментом».

Таинственный «кренящий момент» был следствием некоего сильного возмущения, внезапно возникшего и ускорившего превращение «частичного» срыва потока в «значительный», когда начинают проявлять свое действие неблагоприятные особенности в поведении и пилотировании самолета, характерные для развивавшегося сваливания. Наиболее вероятными источниками такого возмущения могли быть либо помпаж левого двигателя, либо механическое повреждение левого полукрыла, «испортившее» его аэродинамику.

Теперь о наших подозрениях. Специалисты ГосНИИ ЭРАТ доказали, что помпаж (потеря газодинамической устойчивости) левого двигателя случился на третьей секунде после отрыва самолета от земли. Эту самую устойчивость двигатель мог потерять либо при сильном крене, либо при больших углах атаки. На третьей секунде полета подобного крена не наблюдалось, зато был большой угол атаки. Заключение ГосНИИ ЭРАТ о помпаже левого двигателя дополняет версию наших экспертов. Казалось бы, нас это должно было удовлетворить, но...

Помпаж, как известно, могло вызвать и некачественное топливо. Як-40 ударился о землю не будучи обесточен, из баков хлынул керосин, но почему-то не загорелся. Это показалось весьма странным не только нам. Приведу строки из письма полковника ВВС (Е-ва), участвовавшего в расследовании сорока семи авиапроисшествий: «Судя по кадрам, показанным по телевидению, пожара не было. А ведь самолет был заправлен на полет керосином «под завязку»... Как правило, самолеты, терпящие катастрофу даже при посадке, когда топливо практически выработано, горят... Горят!»

Рассматривая кроки места катастрофы, можно заметить, что при разрушении Як-40 левое полукрыло разломилось на крупные фрагменты – часть консоли крыла с элероном (№ 8), часть обшивки (№ 13), часть полукрыла с элероном (№ 14), полукрыло с шасси (№ 19). По характеру повреждений элементов конструкций самолета сотрудники ГосНИИ ЭРАТ определили положение Як-40 в момент его столкновения с землей. Согласно этой реконструкции, часть обшивки, представленная на кроках под № 13, отлетела после первого же удара. Среди фрагментов самолета обнаружить этот кусок обшивки нам не удалось. В ГосНИИ ЭРАТ утверждают, что все части левого полукрыла в наличии, но ни одна из них даже отдаленно не напоминает обшивку, изображенную на кроках. (Между прочим, военные специалисты тоже не поняли, что же нарисовано под № 13, и это неудивительно. По правилам составители должны были не только нанести все фрагменты самолета на кроки, но и соответственно их пронумеровать. Однако это почему-то сделано не было.)

Обшивка левого крыла и топливо вызвали у нас подозрение не случайно. Лет десять – двенадцать назад в некоем военном НИИ работали над созданием спецсредства, которое якобы позволяло менять кристаллическую структуру металла и которое можно было бы использовать для совершения терактов. По одним рассказам, в 1991 году аэрозольный вариант под условным названием «жидкий мазут» был создан, им предполагалось оснастить элитные подразделения ФСБ и ГРУ; по другим – из-за прекращения финансирования разработки за малым не довели до конца.

В 80-х годах в закрытых лабораториях Минобороны (и вроде бы на одном из предприятий военно-промышленного комплекса) велись научно-исследовательские работы по изменению физико-химических свойств жидкостей (воды, керосина, бензина) с помощью неких излучателей. Рассказывают, что сотрудники этих лабораторий добились определенных успехов – жидкости при облучении (даже на значительном расстоянии) действительно меняли свойства. Но закрепить полученный результат никак не удавалось. Через сутки, а то и через несколько часов после прекращения облучения жидкости приобретали изначально присущие им свойства.

В 1991–1994 годах лаборатории, занимавшиеся «жидким мазутом» и изменением свойств жидкостей, были ликвидированы, а их сотрудники пополнили ряды российских безработных. Наиболее предприимчивые создали небольшие фирмы, которые начали предлагать свои услуги направо и налево. К кому обращались «мазутчики», мы точно не знаем. А вот те, кто экспериментировал с жидкостями, в первую очередь постучались к нефтяным магнатам. Кто-то предлагал оживить нефтяные пласты, кто-то просил деньги на продолжение исследований, обещая, что с помощью излучателей сможет легко изменять октановое число бензина...

Не исключено, что в одной из таких фирм работал Руслан, с которым мы встретились через пару дней после похорон Артема. Позвонил он в конце рабочего дня: «Мне надо срочно встретиться с журналистами, занимающимися расследованием. Обязательно дождитесь меня». А через двадцать минут молодой человек лет тридцати появился в редакции. Беседовать согласился только на лестничной клетке, опасался, что в кабинете его рассказ запишут на диктофон. Будь визитер психически ненормальным, мы бы нашли способ деликатно выпроводить его, но на психа он не походил. В редакцию явился потому, что решил подзаработать. Ему в руки попали две фотографии падающего Як-40. Снимки якобы делали те, кто «завалил» самолет. Руслан предложил купить фото за 10 тысяч долларов.

Мы попытались выяснить, как к нему попали фотографии, почему он уверен, что катастрофа была подстроена и т. п. По словам Руслана, против Артема никто худого не задумывал, просто он «сел не в тот самолет». Убирали «чечена» (то есть главу «Альянса» Зию Бажаева). Те, кто устроил катастрофу, знали, что она произойдет именно на взлете. Настоящую причину падения самолета не установят, так как по привычке искать будут лишь следы от взрыва да механические повреждения. Фотографии Руслан «позаимствовал» (добавим: при весьма правдоподобных обстоятельствах) у одного из исполнителей теракта.

Руслан заявил, что причастность этого человека к теракту может быть установлена с помощью документов, которыми он располагает. «Но эти документы будут стоить очень дорого. За этим делом стоят большие люди, а потому мне придется срочно сменить место жительства».

Поскольку мы не собирались просить у руководства холдинга деньги под «кота в мешке», договорились о встрече на следующий день, на которую Руслан охотно согласился принести цветные ксерокопии фотографий («Пусть для начала ваши эксперты убедятся, что это не монтаж; когда вы поймете, что я не фантазирую, будем разговаривать о других документах»). Но поставил ряд условий: на встречу приходит женщина, она должна будет сесть в указанную им машину, проехать в безопасное место, где ей и передадут ксерокопии. И никаких диктофонов и сопровождающих лиц. В назначенное время Руслан не пришел... Зачем тогда было дозваниваться в редакцию два дня подряд и приезжать на переговоры?..

Схема разброса фрагментов Як-40 на месте катастрофы. № 8 – часть левой консоли крыла с элероном и разрушенной тягой № 13 – часть обшивки левого полукрыла № 14 – часть левого полукрыла с элероном № 19 – левое полукрыло с шасси.