Выполнила: ст-ка Наталья Рязанова, гр. 722 з- в/в
Ростовский государственный экономический университет «РИНХ», Факультет лингвистики и журналистики
Ростов-на-Дону
2005
Подготовлено по материалам международного ежемесячника «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО»
Найти ошибку легче, чем истину»
Артем Боровик
Таисия БЕЛОУСОВА, обозреватель «Совершенно секретно»
Заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета г-н Теймуразов поручил своим сотрудникам предоставить материалы расследования катастрофы Як-40 нашим экспертам, за что мы ему искренне благодарны. С документами эксперты намеревались ознакомиться после проведения летных испытаний. Но, как нам стало известно, денег на эти испытания МАК не нашел. Расследование зашло в тупик, так и не установив, что же стало причиной катастрофы. Кто может гарантировать, что по этой причине не упадут не сегодня-завтра другие «Яки»? Никто.
Пресс-релиз МАК от 4 мая 2000 года начинается с прекрасных слов: «Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем». Расследование катастрофы нашего Як-40 началось с оценки полетной информации, полученной с помощью бортового аварийного самописца МСРП-12-96. Выяснилось, что из-за перегоревшего предохранителя было зарегистрировано не двенадцать параметров, а только семь. Не производилась также запись речевой информации. Нам казалось, что МАК, руководствуясь вышеприведенной благородной целью и используя предоставленные ему полномочия, должен был потребовать от авиационных предприятий, использующих Як-40, срочно произвести внеочередную проверку аварийных самописцев и обязать их оснастить «Яки» простейшими бортовыми системами регистрации речевой информации (нельзя же в XXI веке летать, как во времена первого авиатора Уточкина). Однако этого, насколько нам известно, не произошло.
Недавно в телепередаче НТВ «Независимое расследование» представители МАК вот уже в который раз повторили, что катастрофа Як-40 связана с попыткой взлететь на воздушном судне с закрылками, выпущенными не во взлетное положение, с наличием на крыле частиц замерзшего снега, инея, замерзших капель воды, на скоростях, соответствующих нормальному положению закрылков, что привело к срыву потока с крыла и потере устойчивости и поперечной управляемости. С этим заключением категорически не согласны наши эксперты, и вот почему.
Вопрос с закрылками остается спорным. Известно, что многие пилоты по своему усмотрению часто используют варианты выпуска закрылков на 10° и машины при этом благополучно взлетают. Если же это действительно недопустимо и может привести к катастрофе, то Генеральный конструктор ОКБ им. Яковлева должен дать свое заключение и внести при необходимости соответствующие изменения в «Руководство по летной эксплуатации».
Обледенение снижает несущие свойства крыла, вызывает преждевременный срыв потока, увеличивает лобовое сопротивление самолета и его веса, а все это приводит к существенному увеличению взлетных параметров. Но на расшифровке «черного ящика» разгонные характеристики нашего Як-40 (время и длина разбега, динамика прироста скорости) не отличаются от обычного взлета нормального, не обледеневшего самолета. А это означает, что версия МАК об обледенении не подтверждена объективными данными. (Не могло же образоваться некое хитрое, неизвестное доныне науке обледенение, которое появляется лишь после отрыва самолета от земли и приводит к сваливанию машины на скорости 230 км\час, которая значительно превышает скорость сваливания.) Наличие обледенения не было зафиксировано комиссией, которая осматривала Як-40 после катастрофы. Не заметили его и многочисленные официальные лица, в том числе и директор Федеральной службы воздушного транспорта России В.И. Андреев. Ну а коль обледенение не доказано, то возникает вопрос: чем же тогда был вызван – через 2–3 секунды после взлета – «самопроизвольный кренящий момент»? Другой вопрос, на который нет ответа: если механическая система управления Як-40 была работоспособна, то почему пилот, несмотря на полное отклонение элеронов и руля направления, так и не смог парировать крен?
Насколько нам известно, версия частичного снижения работоспособности двигателей комиссией МАК не рассматривается. Между тем, как специалистам давно известно, что топливная система самолета Як-40 имеет некую конструктивную особенность, а именно: при нештатной работе системы и закрытой трубке отвода газов из топливных аккумуляторов в кессон-бак на эксплуатационных режимах (роллинг-старт, резкий разворот, торможение и т.д.) происходит накопление воздуха в топливном аккумуляторе. Воздушная пробка, попадающая в топливную магистраль, может вызвать нарушение в работе двигателей, провалы оборотов вплоть до самовыключения, потому что двигатели не могут устойчиво работать на диффузной смеси керосина с воздухом. Анализ материалов авиационных инцидентов в 1986–1987 годах выявил одиннадцать случаев самопроизвольного изменения оборотов двигателей. В авиационных происшествиях в Кирове (1975 г.) и Свердловске (1978 г.) истинные причины уменьшения тяги двигателей на 30–35-й секундах после отрыва самолета также не были установлены. И исследования надежности работы топливной системы самолета Як-40 по результатам этих расследований, к сожалению, не проводились.
В случае с нашим Як-40 мы имеем и резкие развороты, и торможения, и взлет методом роллинг-старта (взлет без остановки на исполнительном старте), и возникновение аварийной ситуации на борту через 30 секунд после установления летного режима. Такие совпадения очень трудно назвать случайными.
Достаточно внимательно изучить имеющиеся параметры бортового самописца, чтобы увидеть «застывшую» на 777-й секунде скорость, которая далее практически не меняется. А самолетом, как известно, движет одна сила – сила тяги двигателей. И если Як-40 «тормознулся», то это могло быть только вследствие уменьшения тяги одного или нескольких двигателей. А если плюс к этому появились еще крен и разворот в какую-то сторону (в нашем случае в левую), то очевидно одно – что-то случилось с левым двигателем. Об этом, кстати, говорят и свидетели-очевидцы, наблюдавшие пламя, полыхнувшее с левой стороны. Это и есть не что иное как помпаж, сопровождающийся, как правило, раскачкой или падением оборотов, звуковым хлопком и выбросом пламени из-за нарушения газодинамической устойчивости двигателя.
Если комиссия МАК настаивает на обледенении, то она должна объяснить, какого вида (категории) и какой интенсивности оно было. Как это обледенение могло повлиять и почему оно не повлияло на самолет в процессе разбега, а сказалось лишь после взлета? Почему МАК приводит примеры авиапроисшествий, в которые попадали американские и канадские самолеты, и не изучает материалы восьми отечественных аналогичных катастроф, случившихся в похожих условиях непосредственно после взлета: Красноярск (1972 г.), Семипалатинск (1973 г.), Киров (1975 г.), Запорожье (1975 г.), Свердловск (1978 г.), Алдан (1978 г.), Нижневартовск (1988 г.), Вельск (1991 г.)? Чем МАК может объяснить стабилизацию скорости самолета на 777-й секунде? И наконец, как повлиял бы отказ левого, а затем среднего двигателя на аэродинамику самолета и динамику его движения?
P.S. Как нам стало известно, деньги на летные испытания все-таки нашлись. Может быть, во время этих испытаний специалисты МАК найдут возможность проверить и версию о частичном снижении работоспособности двигателей Як-40.
Теракт Отдел расследований
Наше расследование: ЯК-40 «завалили» с помощью новейших технологий
Начиная собственное расследование катастрофы Як-40, журналисты «Совершенно секретно» и помогающие им эксперты сразу условились: о возможности теракта говорить лишь тогда, когда появятся серьезные основания. Сегодня мы решили изложить наши подозрения и предположения. Последние, возможно, кому-то покажутся нереальными. Но, если помните, версия убийства Ивана Кивилиди и его секретаря с помощью таллия тоже многим казалась фантастической.
Анализируя полетную информацию, а также техническую и служебную документацию на Як-40, наши эксперты пришли к следующим выводам:
1. Рассчитанные нами углы атаки после отрыва самолета от ВПП практически совпадают с результатами математического моделирования, проведенного комиссией МАК, – 12–14°. В полете закрылки были выпущены на 11,5° вместо положенных по «Руководству по летной эксплуатации» (РЛЭ) 20°. Поэтому для реализации одного и того же коэффициента подъемной силы Су по сравнению со взлетом с закрылками 20° требовалось увеличение угла атаки на 2,8°. Взлет с максимальным весом 17,26 тонны требовал увеличения угла атаки еще на 1°. Таким образом, на участке взлета самолет балансировался на углах атаки почти на 4° больших, чем при взлете с закрылками 20° и весом 16 тонн.
2. При углах атаки, превышающих 12°, на верхней поверхности крыла могли возникнуть области зарождения начального срыва потока. Эти области расширяются по мере увеличения угла атаки, и их положение зависит от формы крыла и его характеристик. У Як-40, имеющего трапециевидную форму крыла, область зарождения начального срыва потока находится в средней части полукрыла (ближе к корневой).
3. Горизонтальное оперение (стабилизатор и руль высоты) у Як-40 располагается выше плоскости хорд крыла. Развитие срыва потока на верхней поверхности крыла существенно уменьшает скос потока за крылом. А уменьшение скоса потока за крылом создает избыточный кабрирующий момент, вызывающий дополнительное увеличение угла атаки. Коварство этого явления заключается в том, что увеличение угла атаки крыла происходит независимо от действий летчика, использующего для управления углом атаки руль высоты и стабилизатор. Имеется в виду период, в пределах которого положение руля высоты и стабилизатора остается практически постоянным.