ЭКСПЕДИТОР И ПЕРЕВОЗЧИК В РОССИЙСКОМ ПРАВЕ:
ПРОШЛОЕ, НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ
1. Правовая природа договора экспедиции и договора перевозки была предметом обсуждения советских ученых-цивилистов на протяжении долгого времени.
Наиболее бурные дискуссии о природе договора экспедиции разгорелись в 70-е годы [1].
Некоторые авторы не согласны были даже включить договор экспедиции в понятие транспортных договоров [2]. Договору экспедиции традиционно отводилась узкая вспомогательная роль в перевозке грузов [3]. Иначе и не могло быть, так как функцией транспорта было не столько регулирование гражданского оборота, сколько рационализация распределения материальных ценностей в условиях плановой экономики.
Хотя номинально транспортное право и относилось к сфере цивилистики,фактически регулирование носило скорее административный характер.
Несмотря на различия во мнениях, советская правовая доктрина была единогласна в том, что договор экспедиции существенно отличается от договора перевозки по ряду признаков, как-то:
консенсуальная природа этого договора, вспомогательный характер экспедиции по отношению к перевозке, посредническая сущность этого типа договора и т. д.
Примечательно, что нежелание ряда советских цивилистов отнести к экспедиторским услугам почтовую пересылку грузов и корреспонденции объяснялось именно тем, что последний договор не укладывался в прокрустово ложе простого экспедиторского договора (то есть посредничества), а обладал элементами договора перевозки. На практике операции по перевозке и экспедиции были строго разграничены. Экспедитор не мог быть признан перевозчиком ни при каких условиях.
О. С. Иоффе выделял в отдельную категорию договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания, замечая, однако, что такие договоры встречаются сравнительно редко [4]. По этому типу договора экспедитор принимает на себя выполнение всего цикла работ по транспортировке груза, действуя от своего имени.
Мнения ученых оказали значительное влияние на практику, так как институт экспедиции законодательно закреплен не был.
С точки зрения клиента по договору перевозки и правовой логики безразлично, имеет ли перевозчик (экспедитор) свой собственный транспорт или же он арендует транспорт и инфраструктуру, заключая договоры с каждым последующим перевозчиком, собственниками инфраструктуры и транспортных средств. Более важны в условиях неповоротливости "естественных монополий" цена, качество услуг и возможность взыскания убытков не с виновника, которого нередко трудно установить, а непосредственно со стороны в договоре перевозки (экспедиции).
Такой подход и отразил законодатель, поместив в Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 года (в дальнейшем - Основы) ст. 105 "Договор транспортной экспедиции" в главу 13 "Перевозка", реабилитировав тем самым институт экспедиции и подтвердив его принадлежность к транспортному праву. Положения главы 13 действуют в части, не противоречащей новому ГК и другим законам,принятым после 12 июня 1990 года по сегодняшний день, и будут действовать до принятия части второй Гражданского кодекса Российской Федерации.
Необходимость законодательного регулирования института экспедитора, выполняющего услуги по перевозке грузов, особо выявилась в смешанном сообщении и в международных перевозках. Хотя транспортными уставами и кодексами и предусматривается регулирование ответственности при прямых смешанных перевозках [5], но, во-первых,
вряд ли его можно признать удачным, а во-вторых, отсутствие какого бы то ни было, кроме договорного, регулирования статуса единого перевозчика на всем маршруте было неудобным для клиента. К тому же ряд императивных норм транспортных кодексов могли сделать недействительными некоторые противоречащие им договорные положения.
Пункт 2 ст. 105 Основ гласит, что, если экспедитор действует от имени отправителя, договор следует рассматривать как договор поручения, если от своего имени - как договор комиссии. Другие действия экспедитора, непосредственно не связанные с договором перевозки, следует квалифицировать в соответствии с законодательством (подряда, хранения и др.) и условиями договора экспедиции (п. 3 ст. 105 Основ).
Пункт 4 ст. 105 Основ допускает возможность договорного закрепления статуса экспедитора в качестве перевозчика. Однако этот же пункт содержит императивную норму о том, что ответственность экспедитора в данном случае определяется транспортными уставами и кодексами. Это решение не совсем удачно, особенно если иметь в виду,что частный перевозчик, действующий на свободном рынке, значительно отличается по своему положению и возможностям, например, от железной дороги. Иными словами, частный экспедитор (перевозчик) не принадлежит к "естественной монополии", а следовательно, и нормы для урегулирования поведения монополий не должны на него распространяться.
Защита слабой стороны лежит в идее ограничения свободы договора. Однако положения транспортных уставов и кодексов,разработанных в условиях плановой экономики, с большой натяжкой можно отнести к нормам, защищающим слабую сторону. Такие уставы еще предстоит создать. Подчинение же правоотношений клиента и экспедитора (перевозчика), например, разделу VII Устава железных дорог делает бессмысленным заключение договора с частным экспедитором (перевозчиком) и, вероятно, экономически нецелесообразной саму перевозку.
Проблема определения ответственности возникнет и при смешанных перевозках, в особенности тогда, когда экспедитор по договору будет иметь самостоятельное право выбора транспортных средств без согласования с грузоотправителем или грузополучателем (в зависимости от того, кто обладает товаросопроводительным документом и соответственно вправе давать указания о распоряжении грузом).
Остается неясным также, в каких правоотношениях при условиях,изложенных в п. 4 ст. 105 Основ, отправитель будет состоять с фактическим перевозчиком.
Залоговое право по Основам (или право удержания по новой терминологии Гражданского кодекса) есть только у перевозчика (п. 2ст. 102). Однако в соответствии со ст. 359 части первой Гражданского кодекса можно предположить, что и экспедитор как кредитор будет пользоваться правом удержания.
В соответствии со ст. 2 нового Закона "О федеральном железнодорожном транспорте", вступившего в силу 25 августа 1995года, права, обязанности и ответственность экспедиторских организаций будут определяться в соответствии с Уставом железных дорог Российской Федерации, который планируется принять в качестве федерального закона. В странах с развитыми рыночными отношениями накоплен опыт регулирования отношений по перевозке и экспедиции,стоит ознакомиться с тем, как там подходят к решению этих вопросов.
Если мы обратимся к иностранному праву за подсказками в разъяснении терминологии, прямой поиск аналогов термина "экспедитор"ни к чему не приведет. Французское слово "expediteur" будет всего лишь аналогом русского "грузоотправитель". Шведский "speditor"может, в свою очередь, выступать как экспедитором, так и перевозчиком, в зависимости от взятых на себя обязательств. Вместо этимологического анализа терминов мы обратимся к концептуальному их анализу, а именно выясним, на какой правовой дистанции стоят друг от друга перевозчик и экспедитор в некоторых зарубежных правовых системах.
2. Во французском праве, имеющем дуалистическую систему частного права с разделением его на гражданское и торговое,институтом, соответствующим экспедиции, является институт транспортной комиссии. Комиссионеру посвящены ст. 96-102, а перевозчику - ст. 103-108 Торгового кодекса Франции [6].
Примечательно, что кодекс не проводит четкой границы между договором транспортной комиссии и договором перевозки. Французская доктрина воспринимает это как недостаток [7], но, как мы увидим дальше, такой подход вызван определенными причинами.
Что же представляет собой институт комиссии на транспорте?
Во-первых, он отличается от собственно договора комиссии (который регулируется ст. 94-95 Торгового кодекса) прежде всего тем, что комиссионер должен быть профессионалом, осуществлять полный цикл транспортировки от грузоотправителя до грузополучателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок. В отличие от перевозчика транспортный комиссионер не обязуется осуществлять перевозку своими силами. Комиссионер получает от комитента возмещение понесенных расходов и вознаграждение.
Вдобавок комиссионер имеет залоговое право на перевозимый груз.
Основанием ответственности комиссионера является его вина в причинении ущерба. Пределами ответственности для комиссионера выступают пределы ответственности, установленные французским законодательством для перевозчика. Стороны могут включить в контракт оговорку об ограничении ответственности комиссионера (однако и в этом случае комиссионер несет ответственность за грубую небрежность и умысел). Если комиссионер на каком-то определенном участке маршрута самостоятельно осуществляет перевозку либо груз находится в его непосредственном владении, на этом участке на него распространяется режим ответственности перевозчика.
Комиссионер является "гарантом" контракта перевозки на всем ее протяжении. Ответственность транспортного комиссионера наступает уже из-за самого факта ущерба вне зависимости от его вины. Речь идет о так называемой строгой, повышенной ответственности. Хотя комитент имеет право напрямую привлечь к ответственности виновного перевозчика, гарантия комиссионера может быть полезна в случае, если такого виновника трудно установить, либо если он неплатежеспособен,а также если перевозчик докажет отсутствие своей вины (и если ущерб произошел не из-за обстоятельств непреодолимой силы). В определенных случаях возможна солидарная ответственность комиссионера и перевозчика [8].